充电价格翻倍!新能源车市场开始“割韭菜”了?(组图)

涨价刺客杀到了新能源领域，今年新能源车充电桩充电费用都有小幅度的上涨，新能源汽车的用车成本正朝着燃油车靠拢。

但对充电涨价也不必过于担心，新能源车的用车成本优势还在，降低用车成本也是未来的大势所趋。


在日常消费里，“刺客”越来越多了。

从前几块钱的雪糕和冰棍，被动辄几十甚至上百的“雪糕刺客”挤走了位置。



几十元的防晒衣就足以满足防晒需求，但在加了所谓的科技后，被卖到了上千元。



还有一类“刺客”，不在于贵，而是在于突施冷箭般地提价。

比如共享单车、共享充电宝，初期靠各类优惠打开市场，如今骑一次共享单车，1.5元起步；用半小时共享充电宝，4元起步。



这类“刺客”，今年杀到了新能源汽车领域。

7月以来，郑州、广州、上海、青岛、重庆等地新能源汽车车主都在网上反映：所在地充电桩充电价格有所上涨，部分地区高峰时段涨幅甚至高达87%。

用车便宜，是很多人买电车的初始动力之一。

充电涨价让他们很受伤，尤其是出租车和网约车司机，为了省钱，纷纷选择在凌晨的低峰期充电。



新能源车市场，已经迫不及待地要“割韭菜”了吗？

“充一次电，贵了一包烟钱”

在我国，充电桩数量一直在高速增长。

从2017年至2022年年底，国内充电桩保有量从44.6万台增长至521.0万台，复合增长率达到63.5%。

而且充电桩相关行业还有政策的大力支持，发展速度十分可观。

根据工信部对充电桩的规划，安信证券测算，2023年-2030年，我国公共充电桩销量年复合增速仍将保持34.2%。



但是，新能源车的销量更惊人。

2014年至2022年，国内新能源汽车销量从2.18万辆上涨到687.23万辆。2022年新能源汽车渗透率达25.6%，同比上涨12.2%。

这就导致了一个让不少车主陷于被动的结果：车多桩少。

2017年，车桩比是4:1。到了2022年底，车桩比为2.5∶1，存量新能源汽车与公共充电桩比例约为7.1∶1。

数据揭露了一个残酷现实：超过50%的新能源汽车车主没有自己的充电桩。



这就给了公共充电桩涨价的底气。

有网友曝料，上海某地区的充电桩在同一地点、同一时间段，过去充电桩的价格为1.15元，现在却涨到了2.15元，涨幅高达87%。

据顶端新闻的报道，不少新能源车主称，郑州市内几乎不同品牌新能源充电站迎来涨价。即使在最便宜的谷电阶段，每度电的充电价格也从原来的0.45元上涨至0.73元，白天最高电价逼近2元/度。

类似于特来电、联合等品牌充电站，充电价格都有上涨，涨幅在30%以上。

看似细微的涨价，却让许多人浑身难受。

在郑州的网约车和出租车司机吐槽，近乎一夜之间，郑州市新能源充电站充电价格出现普涨，整体使用一度电需要多花三四毛钱。

别小看了这几毛钱，一个出租车司机算账说：一天下来就是多花十五六元，一个月就得多花四五百元。

另一位出租车司机说：“充一次电，大约贵了一包烟钱。”



有人算过一笔账，如果按照充电费用2元/度计算，每公里大约需要0.3—0.4元。而价位在20万元左右的迈腾、帕萨特等车型，每公里油费约为0.49—0.65元。

新能源汽车的用车费用，正在向燃油车靠近。

涨价背后，充电桩生意一直是门苦差事

网上有一种言论，大意是：新能源汽车就像当初的共享单车和共享充电宝一样，完成市场布局后，就要开始“割韭菜”了。

新能源车行业将来会不会“割韭菜”，不得而知。

但至少现在的涨价，不是由于“割韭菜”这般简单粗暴的原因。

比起阴谋论，涨价的真实原因其实十分清晰明了。

首先是根据今年5月的通知，大型充电站的用电被划归到了工业用电中，电价规则改变。

其次是分时电价、尖峰电价政策调整。比如上海为了引导车主错峰用电，今年7月至9月实行尖峰平谷4个时段电价，价格波动很大。如果是错峰用电，车主还是可以享受到低电价。

最后更关键的原因是：充电站运营商一直在“赔本赚吆喝”。

A股上市特来电母公司特锐德财报显示，2022年营收45.7亿元，净亏损2600万元；另一家电力自动化电源细分行业龙头企业奥特迅的财报显示，2020年至2022年，其归母净利润分别为0.06亿元、-0.33亿元、-0.40亿元。

特来电充电桩

而且不要忘了，这样的业绩，还是在行业一直有国家补贴的情况下产生的。

迄今为止，充电站的生意就是一门苦差事。

2022年6月17日，能链智电CEO王阳在一次投资者线上交流会上，公开算了一笔账：

“市场当中最主流的充电桩，单根充电桩的硬件成本平均是在4万多元，同时还要租场地、电力增容、施工、建设，这样算下来一根充电桩的成本大概在10万到12万。如果这根桩做到单枪一天100度电，平均可以充5辆车，平均下来差不多三年可以回本。”

能链智电CEO王阳

一天充5辆车，这已经算是理想情况下的计算了。

也因此，理想CEO李想更是曾在公开场合表示：“绝大部分企业做充电桩都不赚钱。”

前期支出大，然而盈利模式单一，利用率又无法保证，导致充电站的回本周期遥遥无期。

涨价，就成了当下最简单的解决办法。



有记者以司机身份询问价格上涨原因，一名充电站的工作人员说，并不是自己一家涨价了，是周边都涨价了。

该工作人员甚至表示，如果他们充电站不涨价，会遭到其他充电站的联合抵制，充电平台还会把他们充电站从平台上下架。

直面车主的担心：难道没有共赢的解决办法吗？

对于充电涨价，电车车主实际上不用过于担心。

一方面，即便是涨价后，相比油车，电车的用车成本还是有明显优势。

比如在充电涨价的同时，油价也不是一成不变的。自7月26日24时起，国内汽、柴油价格（标准品）每吨也分别提高275元、260元，国内成品油零售限价调整迎来今年首次“三连涨”

再加上，充电涨价主要是针对高峰期、尖峰期的电价，低谷和平峰期充电并没有太大影响。



另一方面，维持新能源车的低使用成本是大势所趋。

中国的新能源汽车行业在飞速发展，这也是我国在汽车产业上奋起超车的绝佳时机。

高性价比，则是新能源汽车打动大众的关键武器。

所以在国家出台的多项促进消费的措施里，都提到了“鼓励充换电设施运营商阶段性降低充电服务费”“降低新能源车使用成本”“加大对新能源车充电的价格支持”等类似表述。

为了产业更好地发展，降低新能源车的使用成本，是自上而下的共识。



此外，比起涨价，应该还有更好的办法解决各方需求。

阻碍充电桩发展的因素不是电价和投入，更多的是布局不合理、充电慢之间的矛盾。

加快布局充电基础设施，自然不必多说了。

与此同时，更要考虑到如何提升利用率。

比如在小区里多设充电桩。

由于停车位紧张、电力容量不足等问题，一些老旧小区没法按需配建私人充电桩，还有的物业甚至不配合提供证明材料，或者虚与委蛇，有新闻就曾提到：有的新建小区搞起了“糊弄式”新能源配套，预装了充电桩，却不给通电。

改造老小区，迫在眉睫；规范新小区建设，也是势在必行。上海就出台了多项法规，明确要求新建小区必须配建新能源车充电设施。



再比如优化充电桩布局。

越来越多人开着新能源车走起长途、上了高速，服务区成为新能源汽车充电的重要场景。然而目前高速公路充电基础设施保有量约为1.8万台，仅占我国公共充电基础设施保有量的0.8%……



在用户需求最盛的地方多布局，才可能增加共赢的可能性。

中国的新能源车已经是个举足轻重的产业，将来还要继续飞速发展。

这个势头，绝不会被充电阻碍。