2023年9月7日，中国与印尼合建的雅加达至万隆高速铁路通车，10月初，将正式售票开始商业运营。

这是中国高铁“走出去”的第一单，是击败了日本拿下的订单。基本上全靠的是中国的技术、资金、人力，从2015年开始建设，建成之后，由中国铁路总公司与印尼联合组建的雅万高铁合资公司，获得了50年的特许经营权（中方占股40%。印尼方占股60%）。

为什么中国要在海外建高铁？为什么第一条海外高铁建在了印尼？或者说，为什么印尼愿意让中国人帮他们修高铁？



首先回答第一个问题，为什么中国要在海外建高铁？

因为高铁这个产品，是中国打开国际投资最好的一个利器。

中国经济长期以来能够输出的产品，也就是“Made in China”，大多是低技术含量的产品。过去40年我们输出最多的就是牛仔裤、芭比娃娃、圣诞树、运动鞋、贴牌电器这一些，要么就是物美价廉，要么就是没有核心技术，“世界工厂”赚的都是辛苦钱。

随着中国人口红利的消失，人工成本的上升，再加上中美关系的恶化，出于风险考虑，许多跨国企业纷纷将生产线转移到东南亚地区。

那你说中国能没有危机感吗？

投资、消费、出口，是经济的三驾马车。放在中国经济来看，房地产投资、制造业投资、基建投资都呈现出增长减速的趋势，尤其是最近两年的房地产和制造业。消费这一端，14亿人的市场消费的潜力还是足够的，只不过中国的收入差距很大，6亿人月收入1000元以下的情况下，想要靠消费来支撑起中国经济，还任重道远。而出口这一块，前面也说了，随着中国人工成本上升，行业内卷，产能过剩，利润也在下降，而且中国也不甘心永远都是赚贴牌加工的钱。

如果找不到经济新的增长点，那中国将很难跨越“中等收入陷阱”。



所以中国要搞“一带一路”，要扩大市场，要去赚外国人的钱。

中国那些产能过剩，技术含量低的商品，虽然在欧美市场没有以前卖得好，但是在发展中国家，在东南亚、拉美、非洲，依然能打上“物美价廉”的标签。而中国的高铁技术，更属于“王牌产品”，不仅技术含量高，而且给中国经济找到新增长点更是作用巨大。

想想过去中国还属于“基建狂魔”时期，基建投资为中国创造了多少GDP，创造了多少就业岗位，而这些基建建起来之后，对于当地经济的发展又起到了多大的作用。中国高铁从2008年开始大力发展至今，已经建成了全世界最大的高铁网络，覆盖了全国93%的50万人口以上城市。

这第一说明了中国高铁的建设速度快，第二也说明了中国高铁将进入一个缓慢发展期。因为不是每个地方都要修高铁，人口少的偏远城镇就没必要，因为很难收回成本，投资等于浪费。

所以中国高铁需要寻找更大的市场，需要将高铁产品输出到海外去。这样就能够将当年”基建狂魔“时期的高速发展模式复制一遍，这不就是最好的经济增长点吗？

早在2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，初步设定三大战略方向：第一是通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；第二是从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；第三是从昆明出发连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路网。

这个战略设计是很宏大的，但真正操作起来就困难重重。这么多年来，中国一直卖力向各国推销自己的高铁，但这么多年过去，要么就是谈着谈着项目就黄了，要么就是进展非常缓慢，你急人家不急，只有印尼的这条高铁算是真正落地，成功通车。

那就要回答第二个问题了，为什么是印尼？

首先修高铁这件事是印尼自己早就计划的。2008年印尼就计划修一条高铁，连接国内的两大城市，雅加达和泗水。雅加达拥有1000万人口，如果算上大雅加达都市圈的话，人口超过3000万。

这里说一下，可能很多朋友还不了解，印尼是全球人口第四大国，总人口2.7亿，也是全球华人最多的国家，华人数量超过1000万。



印尼自己不具备修建高铁的技术，于是在国际上招标，找到了中国和日本。最终中国提出的竞标方案胜出，日本出局。

其实印尼这一手有点“狡猾”，就是看中国和日本谁出的方案带来的利益更多，不过这样正常。作为“客户”让竞标者们相互竞争，渔翁得利，是老套路了。

中国提出的方案是日本无法达到的。中国帮印尼修这条高铁显然不是为了赚钱，而是为了日后高铁出海做出一个成功案例，扩大自己在当地的影响力。

那问题又来了，既然中国的高铁方案如此惠及当地，为什么到目前为止只有印尼一家的高铁建成了呢？

这主要是因为一旦涉及到跨国投资，尤其是修建铁路这种大项目，就不是中国方面可以完全掌控的。

中国的优势是集中力量办大事，在国内修高铁，都是政府规划，所有人配合，阻力很小。多说一句，当年中国高铁能够快速发展，有一个人功不可没，尽管这个人后来因为贪污被抓了，但如果不是他在任内大刀阔斧地推进，中国高铁的发展速度不会这么快，这个人就是原铁道部部长，被称为“中国高铁之父”的刘志军。



刘志军上任铁道部部长之后，提出“铁路跨越式发展”并大力推进高速铁路技术进步，甚至不惜大规模负债建设，终于将中国高铁带入高度发展期。

你在其他国家很难想象政府能有这么强的调度规划能力，这样“集中力量办大事”的能力。

以“中泰高铁”项目举例，这个项目之所以谈判一波三折，历时多年，就是因为泰国政府没有这个动员能力。中泰高铁从2009年双方开始接触至今，经历了阿披实·威差奇瓦、英拉•西那瓦、巴育•占奥差三任总理执政时期。在此期间，政治不稳定导致了泰国政策频繁变动，三届政权变更，造成中泰高铁历时20轮谈判，协议几经修改，至今没有定论。

这些国家哪怕是职位最高的那个人，所拥有的权力都是有限的，引进中国高铁，光是这一个提案就可能成为国内反对党攻击的抓手。更不要说真正落地下去，需要进行大规模融资、搬迁附近的居民，应对国内的舆论，全部都是阻力。

再加上还有西方国家对于中国输出高铁，一带一路项目的各种猜疑，所以中国高铁走出去的宏图虽然壮阔，但现实确是步履维艰。

印尼算是比较特殊。你要说印尼和中国的关系有多友好，那恐怕没几个人相信，按照现在国内某些愤青的标准，那印尼当年好几次排华，可都欠着中国人民的血债。不过国际政治永远都是利益当先，没有永远的敌人和朋友，只有永远的利益。

印尼现在很务实，就是要发展经济，就是想要用最低的代价修建高铁，刚好与中国高铁出海计划一拍即合。

所有的问题其实都是经济问题。

经济发展了，老百姓有钱了，那所有的国内外矛盾就都迎刃而解了。中国搞一带一路，搞高铁出海，不也是为了找到经济的新增长点吗？

中国建成了东南亚第一条高铁，这个过程克服了多少困难？



9月7日，中国印尼合作建设的雅加达至万隆的高速铁路（雅万高铁）开通运行。这条高铁线路全长142.3公里，最高运行时速350公里/小时，线路开通运行后，从雅加达到万隆的旅行时间将从3.5小时直接降低到40分钟。

这个速度是不是看着挺眼熟？没错，这条线路跑350时速的动车组就是中车公司以复兴号为原型，针对印尼环境特点设计制造的。不仅如此，雅万高铁作为印度尼西亚国内的第一条高速铁路，东南亚地区的第一条高速铁路，整条路线全部都是中国设备、中国技术、中国标准。



路基、轨道、接触网、通信信号、列车控制、动车组、客服等各个子系统是中国标准。勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理、经营开发等建设运营是中国方案。使用的工程机械、接触网、钢轨、动车组、通信信号、列车控制等装备全部是中国企业生产制造。

这是中国高铁全系统、全要素、全产业链走出国门的第一单生意。某种意义上，这也是中国高铁系统在国外环境建设运行的第一次全面实验。目前看，这个实验无疑是成功的，为今后国内更多高铁项目出国积累了经验。



不过，在雅万高铁建设过程中，我们也并不完全是一帆风顺。今天我们能就聊一聊雅万高铁曲折的建设历程以及中国的建设者们克服的那些困难。

开局

印尼政府在很早之前就想在首都雅加达和万隆之间修建一条高速铁路。印尼首都雅加达是东南亚第一大城市，有1200多万人口。而万隆是著名的旅游地和文化、工业中心，也是印尼第三大城市，有印尼大学等50多所高等院校和全印尼最集中、规模最大的纺织产业中心。



这两座城市都在爪哇岛上，而且直线距离只有120公里。如果能有便利的交通方式把两座城市连接起来，就将在爪哇岛上形成印尼最大的城市圈，就像中国的京津冀、长三角、珠三角那样，对经济社会发展有巨大的拉动作用。

但是在过去很长一段时间里，两座城市之间主要依靠老式铁路、公路和普通人很难负担的航空运输来维持人员往来。但除了飞机以外，无论铁路还是公路，因为要穿越山地，交通时间非常长，一般都需要4个小时左右。



▲爪哇岛上地形复杂，导致交通很不方便

这个时间用今天的视角看，4小时无疑是太长，换成中国的高铁已经足够从北京跑到上海了。而且，雅加达因为居住人口过多，交通拥堵现象非常严重，曾经在2015年被评价为全球最拥堵的城市之一，急需建设快速交通方式，把人口向周边城市进行疏解。



所以早在2005年，印尼政府就谋划在爪哇岛上修建高速铁路。初始计划非常宏大，要用高速铁路把爪洼岛东西贯通，从西边的雅加达，一口气修到最东边的泗水。全程740公里。



不过，这个工程项目过于庞大，以印尼当时的财政条件很难负担。所以，计划就从一口气修通，变成分段修建。第一段就是最重要的雅加达到万隆的高铁路线。2008年，印尼政府正式放出消息，将要修建雅万高铁。

印尼自己是修不了高铁路线的，所以要找具有高铁技术的国家进行合作。首先入场的是日本人。

这不仅因为当时日本有着亚洲最成熟的高铁技术——新干线，而且长期以来一直和印尼政府有着良好关系。作为国家级的工程项目，很多时候不仅要看技术，更要看关系，日本人对此非常清楚，所以志在必得。



▲日本新干线的三代高铁列车

从2008年印尼苏嘉诺总统执政时期开始，日本就开始跟踪印尼的高铁项目。2009年，日本完成了雅万高铁第一次可行性研究并向印尼政府提交了报告。

但很不凑巧，同年印尼选举，这么大的项目哪个方面的政治势力都想参合一脚，最后的结果就是谁也定不下来。2012年、2014年，日本又在获得调查许可后对高铁项目先后开展了两次可行性研究。

可能是觉得自己十拿九稳，这两次可行性研究的最后是日本人得出了“高铁项目盈利能力不足”的结论，并以此为借口，要求印尼政府给高铁项目贷款提供担保，且划拨充足的政府预算，也就是“G to G ”（政府对政府）模式，整个工程预计经费要超过62亿美元。

这个条件让印尼非常为难，因为虽然想修高铁，但是肯定没人想当挨宰的“冤大头”。

印尼在2014年全部财政预算收入只有1613万亿盾（约合1390亿美元），要拿出62亿美元去修高铁显然不太现实。而且项目预算只是个参考，越修越贵然后大大超支往往才是最后的结果。

于是，继续拖吧。2012年和2014年日本这两次提交报告后，印尼交通部均以成本太高为由推迟该项目。2014年日本提交报告后，印尼更是直接在国家收支预算案中取消了该项目的建设预算。

拖到最后，日本人没等来印尼签约，但却等来了“基建狂魔”，中国入场了。

竞争

2014年11月，印尼新上任的总统佐科来中国出席亚太经合组织（APEC）领导人非正式会议。会议期间，佐科前往天津港参观，在体验京津城际高速动车组后，表现出了对中国高铁技术的极大兴趣。

这次城际高铁的乘坐体验应该是国内有关部门精心安排的成果。毕竟在2014年时，我们的高铁技术也已经相当成熟了，虽然还没有时速350公里的复兴号，但是和谐号相对于老式铁路的快速、舒适、便捷无疑打动了佐科。



这次展示的直接效果就是，佐科在APEC会议上就表现出了对中国高铁的兴趣，专门提到印尼基础设施落后，现在愿意建设包括高速铁路在内的大型交通基础设施改变落后面貌。

2015年3月22-25日，印尼总统佐科先是访问了日本，与日本首相安倍晋三会面，商讨了日本对印尼高铁的项目问题，但未能得到满意结果。

3月26日，印尼总统佐科紧接着访问中国，表达了高铁意愿，中国立刻宣布支持印尼高铁项目，并签署备忘录。

中国人的速度比日本人快多了。4月，中方拿到印尼提供的资料和授权后，马上就开始可行性研究。同期，国务院国资委和印尼国企部签署了雅万高铁项目合作框架安排。随后中国马上交出高铁提案，参与高铁竞标。

6月，中方联合体与印尼方联合体组建合资公司——印尼中国高速铁路有限公司。7月初，邀请印尼交通部、国企部官员到访中车四方厂区并体验京沪高铁列车。



▲中车四方厂区

中方动作一气呵成，日本方面则是目瞪口呆。他们完全没有想到，印尼在高铁建设可以找中国人，更没有想到的是此时的中国高铁技术已经具备强大的竞争能力。不仅是价廉，更重要的质优。

所以，日本人又犯了第二个错误：把中国方案吸引印尼的优势，错误归结为只是价格便宜。日本人的解决办法就是提出了一个更廉价的方案。工程造价比中国低6亿美元，可以提供年利率只有0.1%的贷款，相比较中方2%的利率，日方的贷款条件基本就是白送40年利息。



同时，除了公开竞争以外，日本一贯的盘外招也一样不少。

一是，日本首相安倍晋三四次派出特使与印尼政府沟通，并抛出了1400亿日元（约合81.2亿人民币）政府开发援助贷款，来吸引印尼政府签约。

二是，利用媒体宣传，抹黑中国高铁技术。

中国方面则是“他强任他强，清风拂山岗，他横任他横，明月照大江”，按计划在8月中旬向印度尼西亚总统佐科当面呈交了中方关于雅加达－万隆高速铁路项目的可行性研究报告。



然后从官方和民间两个渠道向印尼介绍中国的高铁技术。中国驻印尼大使在8月约见多位印尼官员，介绍中国方案的主要内容，积极回应印尼关心的资金问题。

8月13日在印尼首都雅加达的史纳延城高档购物中心举办了一场中国高铁技术展览，向印尼各界人士宣传介绍中国高铁的技术优势。并组织印尼媒体记者体验中国高铁，让印尼民间对中国高铁有客观全面的认识。



▲在雅加达史纳延城购物中心举办的“中国高铁技术展览”

中日双方一番拳打脚踢的竞争结果就是——印尼在9月4日同时退回了中国和日本的方案，并宣称不需要高铁了，造价太高，在现有线路上改造中速铁路就行。



这个震惊性的结果是真的不修了么？当然不是。

从事后看，印尼这一举动在当时应该是已经倾向于中国方案，但为了照顾日本人面子的折衷行为。因为就在印尼退回两国方案后，不到一个月的时间，印尼国企部长快速访华，双方协商解决了资金来源问题。

2015年10月，中国印尼签订合资条约，宣布两国合作建设印尼雅万高铁。日本人再次被中国速度震惊，自己从2008年开始折腾，搞了7年的项目，被中国人用1年时间就拿了下来。时任日本内阁官房长官菅义伟得知印尼将采用中国方案时，对印尼人表示“这样的解释让人无法接受”。

不过，不管日本人怎么愤怒，这只“煮熟的鸭子”还是飞走了。2016年1月21日，雅万高铁在西爪哇省的瓦利尼正式动工。



然后雅万高铁开始修建，顺顺利利直到完工？过程并没有那么顺利，而是充满坎坷。

首先是高铁途经的土地购买方面，印尼交通部要求需要取得途经路段所有土地才会核发施工许可，实际上按照常态，获得所需途经路段土地10%就可以颁发施工许可。



▲雅万高铁的卡拉旺站

然后其中有一段土地会经过印尼空军的地盘，但是印尼空军不愿意轻易的将这块土地出售，为此拖延了很长时间。

到2019年底，工程进度已完成44%时，又遭到疫情影响，完工日期被迫推迟。

还有就是印尼爪哇岛上的地形实在复杂，大部分路段是山地，全程142.3公里的路段中，有53.54公里需要修建高架，有15.63公里需要从山底隧道下穿过。中国专门运来大型盾构机进行挖掘隧道。



▲高铁隧道

然所幸，一路困难重重，但最终在2023年3月31日，雅万高铁全线轨道铺设完成。6月22日，列车测试运行时速首次达到350公里，雅万高铁达到设计标准。

优势

2010年以来，中日都在南亚、东南亚大力推广自己的高铁项目。中国拿下了印尼、泰国的高铁项目。日本则拿下了越南、印度的高铁项目。不过在中国拿下的雅万高铁投入运行，泰国高铁一期项目进展顺利的今天。日本拿下的越南高铁至今则是一寸未动、印度高铁也只修了10来公里。

可以说，在高铁项目的竞争上，日本已经完全败北。为什么会有这样的结果？其实原因很简单，中国的高铁海外项目相对于日本已经是全方位的综合优势。



在高铁技术上。我国高铁从引进德国西门子、法国阿尔斯通等企业先进的高铁技术，已经经过消化吸收，形成完全自主知识产权体系，现在是世界上全面掌握最完整高铁技术的国家，没有之一。

在高铁线路的适应性上。因为中国土地辽阔，我国高铁涵盖了平原、高原、草原、沙漠、山地、丛林等人类活动区域的几乎所有地形，也覆盖了热带、亚热带、温带、寒带、高寒带所有全气候带类型，运行的高铁线路拥有应对各种复杂地理和气候条件的技术能力。这是岛国日本完全不具备的优势。



在海外大型铁路工程经验上。从坦赞铁路的建设开始，我国就有丰富的海外铁路项目施工经验。而且现在不仅输出工程，也输出技术标准和操作规范。

在郑州、西安、石家庄的铁道学院里有大量来自欧洲、美洲、非洲、亚洲的学员，他们就是要把中国铁路的技术标准和操作规范带回自己的国家。

最后，我们还有“一带一路”倡议的优势。中国的高铁项目是一条高铁线路，也是一条市场纽带，能有效带动项目所在国的经济社会全面发展。不仅能把物美价廉的中国商品引入本国市场、把本地特色产品输入中国市场，而且能推动商品贸易、劳务服务、货物流通、旅游商务和中国共建共享，共同分享中国发展的红利。



所以，在未来海外各种工程项目建设中，中国高铁一定会成为我们国家一张闪亮的名片，带动更多“中国制造”、“中国标准”乃至“中国文化”走向全世界。