根据央视军事频道报道，2023年7月6日，是中国航空工业自主研发、制造的大型运输机运-20“鲲鹏”列装中国空军部队7周年。



7年以来，运-20型运输机上高原、飞远海、跨大漠、出国门，“鲲鹏”展翅，砺剑空天，已然成为守护国家的利剑、中华民族的骄傲。总之，运-20作为大型运输机平台，未来的发展前景依然十分广阔，而运-20型运输机的航迹，也必然会更多、更远。



曾经的希望均已实现

纵观运-20型运输机的大规模列装，我们能够看到，十几年前军迷们对于国产大型运输机的希望，几年前我们对于运-20的希望，目前已经都成为现实：



十几年前，军迷们想的是，什么时候咱们能拿出属于自己的C-17A“环球霸王II”，把手头的那十几架费了老大力气才从俄罗斯淘来的“大伊尔”给换掉，什么时候才能一改空军运输航空兵依然在用运-8型运输机当主力的现状；



而几年前，运-20型运输机装备之初，军迷们想的是，运-20型运输机的可靠性什么时候才能更好一些，什么时候能够公开重装空投的照片，什么时候才能飞出国门，什么时候能够大批装备，什么时候才能把那四部D-30KP-2型涡扇发动机换成我们自己的新涡扇。



弹指一挥间，我们有了属于自己的“环球霸王II”，有了世界第二大的大型运输机列装规模，有了属于自己的先进大涵道比涡轮风扇发动机，也有了基于自己的大型运输机改装的运油-20特种机。军迷们十几年的夙愿，随着运-20型大型运输机的研发、批产、列装和改进，目前已经全部成为现实，回首这筚路蓝缕的过往，唯有感觉轻松和畅快。



运-20的特种改进

随着运-20型运输机大规模批产，换用新型发动机达成完整设计性能，继续改进拿出了特种改进型，运-20型运输机的后续发展，包括整个中国空军运输机机队后续发展，这一问题已经摆在了我们的面前。当然，运-20型运输机必然会继续推出特种改型，这是毫无疑问的，在央视新闻报道中也提到了这一点。但是大伊万对此还是有些不同的观点的：



从美国空军目前研发特种机的经验来看，美国空军似乎并不倾向于使用更大的民用飞机来研发特种机，比如海军的P-8A型反潜机，空军在2027年准备装备部队的E-7型预警机，都是使用成熟的波音737-NG平台改进而来的。作为一款窄体干线客机，波音737-NG平台最大起飞重量（MTOW）不超过85吨，最大起飞重量航程5500千米左右。



相比之下，中国空军现有的空警-500、空潜-200等型号使用的运-9平台，最大起飞重量性能，基于最大起飞重量的航程性能等反而和波音737-NG相对类似一些，而运-20在相关性能上对标的则是更大的波音767和A340。



因此，起码从目前美国空军、中国空军的情况看，美国空军是比较偏重于使用窄体机级别的飞机来改进特种型的，运-20这个级别的飞机改进特种型是否会存在性能过剩、适航性一般的问题尚不得而知。当然，如果我们要研发的是战略级别的特种机，情况又不一样了。



运-20的民用与出口

除了继续改装特种机，运-20型运输机未来是否会改用民用，是否会出口，也是大家关注的焦点。首先是改民用方面，2018年的军民融合成果展上，航空工业倒是拿出了一个运-20F-100型的模型。据称运-20F-100相比运-20型，货舱地板长度有所加长，换用了大涵道比涡扇发动机，最大载重可以达到65吨。



以这个性能来看，大伊万认为和波音767-300F差不多，波音767-300F型货舱长度可以达到38.9米，可以容纳24个标准的220厘米乘以320厘米货盘，最大载重量52.7吨，最大载重量不如运-20F-100，但是货舱长度和搭载灵活性都超过了运-20F-100，最大航程性能则和运-20F-100相当。



同时，波音767-300F在运行经济性和成本上都超过了运-20F-100，比如波音767-300F使用的是两台PW-4000型发动机，使用双人制机组，肯定比运-20F-100的四台涡扇发动机和三人制机组运行成本要低一些。这对于对成本极其敏感的民用货运市场来说，是相当巨大的优势。相比之下，运-20F-100也许只有货舱高度和货舱完整性上，在运输特种设备、成套设备方面存在一定的优势。



但是这么说来，俄罗斯伏尔加-第聂伯航空的安-124似乎更有优势，同时俄罗斯的那些运输机目前事实上利用的都是其残值，和客改货的逻辑是一样的，显然也比需要全新制造的运-20F-100成本更低。更不用说从最近的民用货机市场报告看，民用货机市场已经过渡到以波音-737和A320系列为主，宽体机货机基本被A330和波音767瓜分的境地了。因此，大伊万的观点，运-20系列运输机目前对于我们来讲，就是个单纯的军用飞机，想改为民用型号，也许在特种机上有些空间，改货机商业空间不大。



当然，运-20在外贸上还是有些空间的，毕竟目前能够批产这一级别大型运输机的国家，一只手能数过来——就俩，中国和美国。俄罗斯的伊尔-476MD从本质上来讲应该被称为超级C-141，相比主打通用空运的运-20和C-17A实际上已经落后了半个身位。目前想要采购大型运输机、以提高自身战略空运能力的国家还是比较多的，比如最典型的，如果我们要出口运输机给伊朗，伊朗怕是会高兴得跳起来，可以直接从德黑兰运东西到大马士革了。



因此，运-20型运输机未来改民用，改货机的市场咱们不敢说，但是作为我们的外贸拳头产品，出口给一些拓展海外力量颇有想法的第三世界国家，这个市场还是有的。不说卖出去个百十来架吧，咱觉得，卖个十几架乃至几十架出去还是有可能的，当然要看我们的军贸策略。



运-20的民用与出口

在运-20型运输机的基本型、尤其是全技术状态尘埃落定后，相信大家的目光已经投向了中国空军的后续运输机研发计划上了。网上关于是先搞新中运，还是先搞大型战略运输机的争论，隐隐约约也开始了。



关于这一点，大伊万之前就说过，新中运的技术难度低于大型战略运输机，但是大型战略运输机的优先级远远高于新中运：新中运这个型号对于我们来讲不存在任何问题，无论是在运-9的基础上搞一款“超级运-9”，还是在运-20的基础上，搞一款“袖珍运-20”都不存在技术上的问题。甚至在发动机上都不存在问题，无论是使用四发涡桨发动机还是使用双发涡扇发动机，有大量的型号可供选择。



但问题在于，目前无论是美国还是俄罗斯，在中型战术运输机方面的琢磨都开始变少，俄罗斯不用说了已经基本放弃了安-12型运输机，美国在C-130H型运输机上也不是很上心，原本的运输机机队是三级体制（战略、战役、战术），目前越来越向两级体制过渡。究其原因，是C-17这种型号的通用性太强，吞噬了C-130H大量的使用范围。



在运-20型运输机的产能不存在问题，且批产数量越多使用成本越低，起降性能足够满足4D级机场起降性能的情况下，运-9这个级别的中型运输机除了可以在前线简易机场起降，承担部分紧急空运任务，绝大多数的空运任务，都可以被运-20型大型运输机所取代。因此，自然就看不到后续研发新型中型运输机的必要性了。



但是战略运输机不一样，无论是伊尔-476还是C-17A，目前都看不到取代安-124和C-5B的可能性。我们前面说了，相比货舱宽度在3米到5米之间的伊尔-476和C-17A，战略运输机宽度达到6米的货舱具有跨代性质的优势。比如，T-72B型主战坦克不含侧裙板，宽度为3.38米，这个宽度用货舱宽度仅为3.45米的伊尔-476来运，实际上仅剩下理论上的可能性，安全余量太小，实际上基本不存在实用价值；而使用安-124来运输的话，不仅完全可以运，还可以一架运两辆没毛病。

安-124运输整段的A-380大客机机体





这使得大型战略运输机相比战役运输机，目前根本看不到替代的可能性，相反，战略运输机才是衡量一个国家战略投送能力的重要尺度。同时更不用说，战略运输机改为民用货机之后，相比目前所有的客改货在运输大型成套装备上具有的独特优势，你看俄罗斯的那些安-124现在有多繁忙、赚了多少钱就能够看出来了。



当然，要研发大型战略运输机，我们目前面临的问题也是很明显的，缺堪用的发动机，需要研发性能不亚于PW-4000或者CF-6的大型涡扇发动机。要现在就开始研发的话大概需要2030年左右才能拿出成品来，如果要达到商业级的水准那拿出成品的时间会更加延后。



但是，大型战略运输机作为军用运输机研发皇冠上最后的高峰，咱们迟早是要爬上去的，唯一的问题是什么时候爬，让我们保持期待就好。