中吉乌铁路:极限拉扯26年的背后藏着什么地缘之争(图)

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铁路来了，未来会怎么样？一百多年前，当大清的臣民遭遇这个问题时，先是杞人忧天，后是逐步接受。然而，不论是惊慌还是接受，最终能说服他们的理由就是发展。同样，对于纠结在费尔干纳盆地里的乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦来说，铁路同样是破解发展困境的重要手段，这就是中吉乌铁路合作的基础，但为什么中吉乌铁路却“纠结”了20多年才落地呢？

铁路的价值不只是货物运输

铁路，是以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶的一种陆上运输方式。对现代社会的物流体系而言，不管是对外贸易还是能源外运，铁路的地位都是极其重要的，一是铁路的运载能力远超公路和航空运输，成本耕地，适合规模化、集约化运输，是陆地集装箱运输的骨干，支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。

大秦铁路是我国第一条开行重载单元列车的双线电气化铁路，年运量最高突破4.5亿吨。

所以历史上有很多地方，它们曾因为火车的到来而繁华，又因为它的离去而萧索。对于一座城市而言，铁路是否从这里经过，注定会影响它的沧桑命运。于是，不少古镇衰落了，交通枢纽城市兴起了，港口城市也兴起了，经济重心便发生了转移，新的经济格局由此而定。

郑州北站是亚洲最大的货运编组站，日均办理货物列车24000辆，是贯通我国华北、华东、西北、西南的重要枢纽

可以说一条铁路线的开通，会让边陲、荒远的地方比周围地方先一步与外界对接，先一步融入新时代，所以铁路的价值万万不容小觑。乌兹别克斯坦号称“中亚之中”，是亚洲腹地中的腹地，中亚五国中人口第一大国，也是中亚地区丝路文化遗存最为丰富的国家，但与中国并不接壤，因此两国之间就需要过境吉尔吉斯斯坦才能连通，于是中吉乌铁路的概念呼之欲出。

一条铁路线的开通，会让边陲、荒远的地方比周围地方先一步与外界对接，先一步融入新时代。

中吉乌铁路延宕26年的因果

1997年，“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”在巴黎会议上首次提出建设中吉乌铁路的设想。于是当年中吉乌三国就修建这条连通三国的铁路项目签署了备忘录。到了06年，中国还把建设中吉乌铁路的中国段部分干线列入第六个社会经济发展五年计划。与此同时，吉尔吉斯斯坦却进展缓慢，直到六年之后，吉国才将中吉乌铁路列入优先建设目录。

2018年中国趁着与吉国建立全面战略伙伴关系的机会再次推动中吉乌铁路立项，争取早日开工，但吉国态度多次反复。直到2023年才在迎来转机，中国-中亚峰会上涉及三方才达成共识：完成中吉乌铁路的可研工作，加快推进落地建设。自此中吉乌铁路从规划之初已经延宕了26年之久。

为什么会这么难？一项对参与三方均是大有利好的合作项目，久久延期的背后隐藏着什么原因？其实究其根源，无外乎是各方的地缘战略博弈。毕竟在中国，境内修建铁路工程，无论是决策还是施工都不是问题，而在乌兹别克斯坦，由于线路很短，而且相当部分还沿用了原有铁路网，所以也不存在什么大问题，所以中吉乌铁路的最大难点就在于途径的吉尔吉斯斯坦。

吉尔吉斯斯坦首都比什凯克的中央火车站

线路之争的背后是地缘之争

按照规划，中吉乌铁路本来是存在南北两个路线选择的。南线从新疆喀什出发向西，途径乌恰县，从伊尔克什坦山口出境，然后在阿赖山谷一路行到萨雷塔什后转向北，穿越阿赖山的三个山口后进入费尔干纳盆地，在盆地边缘的卡拉苏接轨，沿着即有铁路到达乌兹别克斯坦的安集延。全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。

北线则是从新疆喀什出发向北，经吐尔尕特山口出境，在吉尔吉斯斯坦的恰特尔克尔湖南侧到达科什乔别，然后再绕道科克扬加克的巴吉什站接轨，然后沿着即有铁路经贾拉尔拉巴德、卡拉苏，最后到乌兹别克斯坦的安集延，全长约577公里，其中新建铁路约485公里（其中中国境内约166公里，剩余部分基本在吉国）。

中吉乌铁路北线途经的地形更为复杂

两条路线，南线不仅路途短，而且途经的地形较北线更有平缓，无论是施工难度还是建造成本都要低于北线。所以中方与乌方均支持南线方案，而且南线甚至可以全线用标准轨，换轨点甚至可以设置到乌国。而吉方则坚持北线方案，并拒不让步。这背后也有着自己的盘算，从北线的途径之地便可以看出端倪。

阿赖山谷水草丰茂，谷底平坦，是中亚游牧人的天堂，也是古丝绸之路沟通东西方最顺直、最便捷的一条通道。

北线方案中从喀什到安集延，要向北绕行一大圈，之所以要求绕行，地形因素并非是主要的，而是因为吉尔吉斯斯坦从1991年独立建国开始就一直存在南北方的地缘政治斗争，这种斗争很像越南的南北越博弈。吉国首都比什凯克所在地属于楚河流域，苏联时期由于中亚五国统属一个大家庭，所以以比什凯克为核心的北方，铁路是同哈萨克斯坦是连在一起的。

吉尔吉斯斯坦的南方，是环费尔干纳盆地的山麓地带

而吉国的南方，是环费尔干纳盆地的山麓地带，是与占据着费尔干纳盆地核心的乌兹别克斯坦以及盆地出口的塔吉克斯坦连在一起的，南北方属于不同的地缘板块，中间被高耸的费尔干纳山、吉尔吉斯山等天山山脉阻隔着，中间并无铁路联系，就连公路也是寥寥，所以南北方往来就需要绕行哈、乌、塔等国。

吉尔吉斯斯坦巴特肯以东有2块飞地属于乌兹别克斯坦，巴特肯西边有一块飞地属于塔吉克斯坦，均要跨国管辖

这种情况下，不但导致吉国政知长期的南北对立，经济互通也颇为薄弱，而且吉国在费尔干纳盆地与乌兹别克、塔吉克两国也存在边界、领土、民族、跨境铁路、天然气、水资源等问题的纷争（具体可参见我中亚合集中的《吉尔吉斯斯坦之殇：北方楚河河谷与南方环费尔干纳盆地的地缘之争》），所以一旦外部环境恶化，邻国关闭边境，那么南北方的人员、物资和经贸往来就是一个大问题。

吉尔吉斯斯坦地形图

所以吉国迫切想修一条能够连通南北方的电气化铁路，但阻隔在中间的天山山脉地形复杂、施工难度很大，而吉国自己国小民弱，缺资金缺技术...。必须要靠外援才有可能修通，但放眼四周，俄大哥自俄乌战争后不断被制裁“放血”，既无力也无心帮吉国完成这个心愿，也只有东方大国还能被寄予厚望。

但直接让东方大国承包这条修筑沟通南北的铁路，自己也拿不出那么多资金。要知道吉国在2022年的GDP才为107亿美元(约合724亿人民币)，尚不如东方大国的一座新一线城市，所以便只能在中吉乌铁路上动脑筋了。毕竟这个这条铁路是中国发起的，中乌两国都要承担相当部分，所以“用别人的钱修自己的铁路”那岂不美哉，所以铁路线能往北绕行多远就绕行多远，剩余要连接比什凯克的支线部分，就算以后承包给东方大国修建，也花不了多少钱。

吉尔吉斯斯坦首都比什凯克，背靠天山之脉的吉尔吉斯山，是该国的政治、经济、交通、科教及文化中心。

轨距之争的背后是影响力之争

除了在铁路线路的选择上存在分歧，还有对于采用何种轨距没有形成统一意见。对于中吉乌铁路，中方并没有坚持一定要选择南线方案，但对于规矩则态度坚持要采用标准轨（即间距标准为1435毫米），而吉方却希望采用宽轨（1520毫米）。吉方的态度与俄罗斯的影响有关。其实不光是吉国，包括中亚五国在内的前苏联加盟国和外蒙古采用的均是宽轨。

世界上大部分铁路的轨距选用的都是普轨，也就是轨距1435mm的钢轨。因为其普遍，又被称为“标准轨”

虽然苏联解体了，但继任者俄罗斯为了保持对中亚的影响力，曾多次组织中亚各国签署铁路建设条例，如《1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于在1520空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等条约，以排斥其他国家借由铁路联通对中亚地区施加影响力。所以一直以来，吉国也一直在拿俄的态度作为“挡箭牌”。

世界各国的轨道并相同，俄罗斯铁路选用的是宽轨（1520mm）。印度、巴基斯坦的铁路多数都是1676mm。

其实对于俄国来讲，中吉乌铁路他肯定是感兴趣的，但也不见得会坚决反对，因为他知道这条铁路对吉、乌两国很重要，不可能反对下去，一旦固执己见搞不好还会引发吉、乌两国反感，毕竟俄需要的是对中吉乌铁路有阻隔的影响力，要防止东方大国借此从吉、乌两国手中换取太多利益，无论是经贸上还是其他方面的。

而俄之所以被树立当一个搅局者，一方面是吉国想增加自己谈判的筹码，另一方面吉国背后有自己的考量，即吉国南北方现有的铁路都是苏联遗留的宽轨，如果中吉乌铁路采用标准轨，那就相当于吉国以后要想借中吉乌铁路实现南北连通，就需要在境内换两次轨道，这对于以后的国内运输是非常不方便的。

由于不少国家之间的轨距不同，所以可以在不同轨距的铁路上跑的火车——轨距可变列车成为了研究的热门。

要知道，北京开往蒙古国首都乌兰巴托的国际列车在经过二连浩特换轨时是要等候一个多小时的；还有中欧班列，也是由于中国和哈萨克斯坦的火车轨道规格不同，所以火车过境时需在阿拉山口进行换轨，即用一辆大型起吊机，把中国列车上的集装箱平移到哈萨克斯坦的列车上，一个集装箱的“换装”即便高效也要用时1分半钟。

北京开往蒙古国首都乌兰巴托的国际列车在经过二连浩特需要等待换轨。

而且一旦中吉乌铁路用了宽轨，那换轨站基本可以肯定会从乌兹别克斯坦挪到吉国来，也可以顺带着得到一笔投资，创造一批就业...。所以对于吉国这个宽轨方案，乌国也是颇为不满，中方更不愿意当这个“冤大头”。

中欧班列在阿拉山口等待进行换装

中吉乌铁路的诸多博弈

此外还有造价成本和资金来源的问题。对于中吉乌铁路建设，吉国自己没有建设资金，因此吉国面临两个选择：一是从中国获得长期优惠贷款，二是通过转让一些矿产资源以换取中国提供的铁路建设资金。但是前者使吉国部分政客担心将导致外债增加，掉入债务陷阱；后者在吉国也引起了争论和反对，反对者声称这是在“卖国”，结果之前协议被推翻。

而且中吉乌铁路（吉尔吉斯斯坦路段）的评估预算从最初的9亿美元，不断增加到65亿美元。这种持续攀升的铁路造价以及成本构成的不透明，引起了吉国部分民众的猜疑和不满，怀疑某些团体会借铁路建造中饱私囊，致使铁路建造的阻力增大。

那么就不能搞个综合方案，主线路用标准轨走南线，由三方共同出资，另外中方再单独在北线建设一个宽轨铁路，以吉国的矿产贸易等作为收益保证？其实这种投资附赠一个援建项目的事儿在非洲很多见，但实际上中吉乌铁路谈了二十多年，什么样的方案没有提出过，但吉国在内部一番折腾后，咬定就是要走北线，要宽轨。

你可能会疑惑，吉国哪来的底气？难道就不担心东方大国撂挑子不干了吗？其实吉国之所以敢陪着中乌两国谈上二十多年，就是因为中吉乌铁路对吉国而言，潜在收益是固定的，而对中乌两方而言，潜在收益是不断增加的。这是因为中吉乌铁路会随着中乌双方乃至更远的中亚、中东和南欧的贸易增长而不断增大，所以只要陆上丝绸之路构想还要发展，就肯定会建设中吉乌铁路。

要知道，中吉乌铁路修通后，新疆对外的国际通道会由原来的一条变为二条，这种变化势必对未来新疆的经济和社会发展带来巨大影响，新疆将成为西部乃至全国与中亚、西亚和欧洲联系的桥梁与枢纽，成为中国向西开放的最前沿。而且从喀什经中吉乌铁路到伊朗首都德黑兰距离为2850公里，比喀什到兰州的距离还近340公里，到土耳其首都安卡拉的距离比到上海的距离还近330公里。