节节败退 松下电池打下的江山 还能撑多久?(组图)
身处汽车行业，这几年可真是见证了不少大事，属实让人有些感慨。除了仿佛在一夜之间遍布神州大地的新能源，长安铃木、北京吉普、广汽菲克……一个个熟悉的名字挨个离开，好像在眼睁睁看着合资时代的落幕。
这样的变化也不止存在于汽车行业，电池领域的变动同样剧烈。
如果说雷诺、JEEP这样的品牌只是全球汽车市场中的“小角色”，那么松下绝对可以说是世界电池领域的“大人物”。
从1923年就开始研发电池的松下，不仅在民用蓄电池领域有所建树，还一度成为特斯拉的独家供应商，爬上了动力电池出货榜的第一名。
而如今，就连松下都抵挡不住中国本土新能源崛起的势头，开始收缩战线。
成立近30年的松下蓄电池（沈阳）有限公司，也在近日宣布进入解散清算程序，即将全面停产。
一言以蔽之：正式退出中国市场。
甚至中国企业在蓄电池这一端传导过来的压力，还不是最沉重的。
国产企业在光伏行业的统治力，已经逼得松下——这一行业先驱，于2021年宣布彻底撤出世界光伏电池及面板市场。
正如合资车企的退出，是国内自主品牌数十年如一日、步履不停追赶的结果，松下在电池领域的败退，同样是中国电池厂商多年经营的胜利果实。
时也势也，电池领域的天下，已经攻守异形了。
01. 松下电池，来头不小
先来解释一下，前文提到的松下蓄电池（沈阳）有限公司，生产的主要是铅酸电池，我们也可以用一个非常有年代感的词来描述——电瓶。
这家公司生产的产品，大多都应用于应急灯、电动自行车、紧急电源等领域上。
事实上，铅酸电池的应用场景还不止这些，以前燃油车上的小电瓶，也是铅酸电池。
再往前推，1881年，世界上第一台电动汽车诞生，比第一辆燃油车的出现还早了5年，而这辆电动车上用的同样是铅酸电池。
虽然松下在电冰箱、剃须刀、电饭煲等家电和消费电子产品上最为出名，但它的电池业务实力也相当雄厚。
这家1931年开始生产电池的公司，在长达百年的电池生产历史中，创造了多个历史：
制造出日本第一颗全金属外壳的干电池；
开发出第一颗体积小巧的密封式铅酸电池；
推出全球最小的针形锂电池；
全球首先开始生产及实际运用太阳能电池；
……
为了证明自己的电池可靠且耐用，松下还在1983年做了一个充满创意的广告：
一个身负两节松下National电池的消防玩具小人，成功爬上了33层楼（约140米）的高楼，登顶之后从胸口喷出水流熄灭了一只烟头。
鉴于这支广告的受欢迎程度，松下每次推出更新更强力的电池的时候，都会让这个消防玩具小人做一次新的挑战，成了个经典的系列广告。
自家电池业务这么厉害，松下自然也没少打进军汽车市场的算盘。
1997年，松下与丰田的联合开发过程中，就开发并量产了供油混汽车使用的镍氢电池。
随着时间来到1991年，索尼发布了世界上第一款商用锂电池，整个日本的锂电池行业开始起飞。
2000年，包括松下在内的日本锂电池厂商，几乎垄断了全球锂电池，市场销售额占到了全世界锂电池销售总量的约93%。
但日本锂电池并没有顺势垄断全球动力电池领域。
日本在新能源领域押宝氢能源，耽搁了锂离子动力电池的布局，同时韩国开始在动力电池上狂突猛进。
由此，全球锂离子动力电池市场呈现出日韩两分天下的局面。
但2008年松下通过收购三洋电机，摇身一变成为特斯拉的独家供应商。就此，松下凭借自己多年来在电池领域的积累，用18650三元锂电池抱紧特斯拉的大腿，一举拿下全球动力电池霸主地位。
（2017年马斯克与松下社长）
松下的动力电池出货量也顺理成章位居全球第一好几年，是货真价实的龙头老大。
直到中国电池厂商。再次打破了全球动力电池的格局。
02. 中国企业带来的挑战
其实从松下与特斯拉的合作就可以看出来，松下在动力电池领域，虽然有技术、有产能，也和本土的汽车制造商丰田一直保有合作，但松下登顶全球出货量第一，还是需要依赖特斯拉的订单。
而韩国电池厂商的情况也类似，LG化学在动力电池领域上的开拓，多亏了和现代汽车的合作，可LG化学真正走向世界，则是通用的功劳。
正是凭借着通用Chevrolet Volt电动汽车动力电池独家供应商的身份，LG化学才逐渐获得了其他全球车企的订单。
道理是这样的：松下、LG化学手里都有技术，可日韩电动车市场不大，动力电池在本土的销量有限，想掌握全球动力电池市场的话语权，日韩电池厂商只能走出去。
这与中国电池厂商不大一样。
进入2000年之后，中国企业就已经开始了在动力电池领域上的探索和突破，宁德时代、比亚迪就是最典型的两个先锋。
（比亚迪造车之前就是做电池的）
随后，国轩高科、亿纬锂能等动力电池厂商很快跟进。
按照日韩的经验，激烈的厮杀之后，一个国家内只能剩下两三家头部电池企业去代表本国争夺全球市场，剩下的企业将沦为炮灰。
而国轩高科、亿纬锂能这些厂商没有宁德时代谈下宝马的机遇，也没有比亚迪自产自销的内部消化能力，他们是怎么发展起来的？
因为我们有市场。
中国不止比亚迪一家车企造电动车，我们有一批造车新势力，而站在这批造车新势力背后的，是拥有庞大潜力的新能源消费市场。仅凭国内新能源领域的自产自销，我们也能供养起多家优秀的动力电池厂商。
但需要一个前提，走出国内“新手村”、去世界上打拼之前，这些动力电池厂商不能被级别过高的boss提前干掉。
这是产业政策应该、也必须要做的事。
我国对新能源汽车的多年补贴，大家都已经很熟悉了。
放到动力电池领域，也是一个样。
或者应该说，正是新能源汽车与动力电池两个领域补贴政策的相互配合，才造就了今天中国一整套完整的新能源产业链。
在新能源补贴之前的2011年，我国先行出台了《外商投资产业指导目录》，明确规定限制外商独资企业生产动力汽车电池。
这是第一步。
眼看着中国新能源汽车在补贴的刺激之下，销量疯涨，松下、LG等日韩电池企业也嗅到了商机。
中国不允许独资，那他们就在中国建立合资企业！
2015年前后，日韩企业先后在中国建厂，投产动力电池生产线。成熟的技术、比国产更低廉的价格，让日韩的动力电池对彼时国产动力电池形成了降维打击。
于是国家走了第二步。
2016年前后，我国一年时间内发布4批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，无论外国独资还是合资企业的动力电池均不在目录范围之内，直接补贴国产动力电池，直截了当鼓励车企采用国产动力电池。
效果是立竿见影的，2017年宁德时代成功取代松下，坐上全球动力电池销量第一的宝座。
“宁王”登顶的同时，国内还有6家动力电池挤进全球动力电池销量排行榜的前十。
曾经遥遥领先的松下、LG化学、三星SDI，从此彻底被中国动力电池厂商包围。
03. “三强争霸”
事情发展到今天，全球动力电池市场已经背靠国内的新能源市场，形成了中国企业一家独大的局面。
宁德时代在动力电池厂商中一枝独秀，2022年独自占据全球动力电池装机量的37%，大体相当于4家日韩动力电池厂商的市场份额总和（39.6%）。
曾经的动力电池一霸松下，已经成了日本电池企业里的独苗苗，是唯一进入2022全球动力电池装机量TOP10的日本企业。
但并不代表中国动力电池厂商的“革命已然成功”，日韩动力电池厂商仍有着不容忽视的强大实力。
中国企业能如此快速的崛起，有一个原因是因为中国电池企业在结构方面的创新优势，比如比亚迪的刀片电池，蜂巢能源的短刀电池、宁德时代的CTP技术等等。
（蜂巢能源短刀电池）
这种结构方面的创新虽然没有改变电池配方，也不需要挖掘新的材料，但在降本增效上有奇效。
简单来说，就是通过改变电池包的结构，在提升能量密度的前提下，降低制造成本。
对于车企来说，是性价比很高的一种创新方式。
不过从全局来看，结构创新只是动力电池创新的一个方面，电池形态、正负极材料等技术路线上的创新，甚至可以形成更大的优势。
从不同技术路线的角度看，日韩企业在NCA电池（以镍、钴、铝为正极材料的三元锂电池）占据领先地位，技术壁垒难以突破。
其中松下作为老牌动力电池的玩家，家底相当丰厚，在NCA正极材料、硅碳负极材料、以及与之相匹配的隔膜和电解液技术上，都领先全球。
并且现在中日韩的动力电池企业都卯足了劲在搞研发，大家很清楚，谁先研发出可供量产落地的新型动力电池，谁就能获得一次登顶的机会。
锂离子电池之外，还有钠离子电池、氢燃料电池等领域同样是争夺的战场。
鹿死谁手，犹未可知。
04. 写在最后
开头提到的松下蓄电池（沈阳）有限公司，并不是什么可有可无的小透明。
这家公司是松下集团唯一的中小型阀控式铅酸蓄电池生产基地，技术和设备都是松下的，产品曾经卖到全球50多个国家和地区。
放在几年十几年以前，也是辉煌一时的大公司。
到了铅酸电池几乎被全面替代的今天，这家公司照样沦落成需要淘汰和转移的“落后产能”。
只因为现在的市场环境里，有更好更先进的技术出现。
今天的动力电池市场上的竞争只会更激烈。
没有人能躺在功劳簿上吃老本，想维持领先的市场地位，必须不断的研发、推出新产品。
松下对中国电池企业的绝对优势时代已经结束了，接下来，轮到中国企业的回合了。