2023开年锂电大内卷:停产 裁员 降薪 失业潮来了(图)

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宁德时代产能竟下滑？亿纬锂能宣布竟裁员？

01

“宁王”们的失业危机

作为行业龙头，A股“锂电茅”，宁德时代正在面临“失业危机”。放在几个月以前，说这句话可能谁也不信，但如今事情正在发生。

根据《每人AUTO》爆料，宁德时代目前订单量有所下滑，就连每个月的招工计划也已停滞。而一位宁德时代的员工表示：现在虽然闲下来了，但是工资奖金也大不如前，如果再这样下去，可能准备离开了。

在宁德工厂上班的小王（化名）在接受《每人AUTO》采访时说道：“自己是生产基地的工人，每天要处理大约100箱前工序物料，工作强度很大，工作节奏很快，通常是两班倒，每班连上12个小时，工人每两周可以休息一天。”

“但今年，有些突然的闲下来了”，小王的介绍道，自从今年春节返工后工作量也明显减少，小王每天只需要处理50箱物料，只有正常工作量的50%，并且“不能做太快，不然剩余时间显得我没事干”。今年3月，小王表示甚至接到了双休的通知。

而一位在宁德时代的仓管则向业内人士透漏：“从去年下半年开始，工厂就不怎么忙了，今年更闲一些，新能源车销量不好，没什么订单，工厂或许要裁员了，建议着急赚钱的人换个厂看看。”

事实上，不只是宁德当地，包括四川宜宾、广东肇庆的宁德时代工人都感到“今年不忙了”，有的从两班倒变成三班倒（之前是24小时两班人轮班，现在是三班人轮班，单班上8小时），有的上班时间从886调到了955，还有一周休息3天的。

“闲下来虽然轻松了，但是钱挣得的就少了”，小王表示，开始双休后，工作时间也大幅缩减了，之前每个月都能拿到8000多，但现在工资到手能有5000元都算不错，如果再这样闲下去，等5月拿到年终奖，他可能要离开了。

连宁德时代都不好“混”了，其它动力电池厂商的境遇可想而知，不少电池厂都被曝出现订单不足、产线停工、缩招等现象。

3月16日，坊间流出国内电池企业惠州亿纬锂能股份有限公司子公司一份“人员效率化专项”文件，引来业内对于这是否意味着公司将要裁员的关注。

亿纬锂能生产要求

根据亿纬锂能子公司湖北亿纬动力有限公司的这份文件，亿纬动力制造中心将开展“人员效率化专项”行动，“人员效率优化基准人数15966人，各BU在此基准人数上，人员效率化目标32%。”

在一些业内人士看来，亿纬锂能此时提出人效目标，反映出来的是其所代表的国内二线电池厂商的危机意识。一位头部电池企业中层人士透露，由于订单不足导致产能利用率下降，或是当前大多动力电池厂商面临的问题。

另有专注于锂电行业的猎头则表示，相较于2021年同期及2022年年中，目前的动力电池行业景气度已经明显降低，主要表现在诸多动力电池企业缩减人员需求、从业者跳槽薪资涨幅缩小等方面。

可以看到，不管是宁德时代这样的头部车企，还是亿纬锂能等二线厂商，都在面对着共同的难题——动力电池行业似已出现降温迹象。

而导致降温的原因是什么呢？因为车企采购堵在工厂门口抢货的日子已一去不返。

02

下游“泄洪”，上游中游遭殃

在业界人士看来，目前动力电池行业的降温，一定程度源于下游的新能源汽车销量增速放缓。

进入2023年以来，国内新能源汽车在供需两端都出现了前所未有的预期，至少从前两个月的销量来看，新能源汽车的表现只能用差强人意来形容。

根据乘联会数据，2023年前两个月国内新能源汽车市场销量为88.5万辆，较去年同期增长约21.4%。作为比较，2021年前两个月，国内新能源汽车市场同比增速在300%以上，而2022年同期超过140%。

新能源汽车销量增速放缓不只是体现在汽车消费市场的走弱，同时燃油车市场的内卷也是一方面。

3月1日起，东风汽车部分车型在湖北掀起价格战，雪铁龙C6最高可享受政府加企业综合补贴9万元；此后，奇瑞、长安汽车、上汽大众等车企也先后通过降价、地方补贴、门店补贴等方式加入战局。

仅12万的雪铁龙C6抢疯了

“燃油车大幅降价，同样也会收割全年的部分新能源车订单。”某业内人士说到。

总之，下游的增速放缓，让原本火热的动力电池产业出现一定降温。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年2 月，我国动力电池产量为 41.5GWh，而动力电池装车量仅为 21.9GWh。

如果不计算出口的部分电池，以及不计算应用于两轮车以及电动工具等小部分动力电池，2 月份的动力电池装车量仅占动力电池产量的 52.7%。也就是说，2 月生产出来的动力电池，几乎有一半成为当月库存。

这一情况不只是发生在今年，整个2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%，同期动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%，动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。按此粗略估计，去年我国动力电池产量比装车量（含出口）多约180GWh。

通过数据的对比可以发现，2022 年车企实际用于装机的锂电池远远低于产量。然而，诚如我们前面提到，如今新能源车市场销量增长放缓，导致下游的新能车消费完全消耗不了如此多的产能。

10家动力电池企业2022装车量和电池产能情况

没有消费，就没有市场，生产如此多的锂矿、锂电又卖给谁？

所以，这就导致开头我们所说的，“宁王”们正在面临订单不足、产能过剩等危机。若无意外，目前的情况只是开始，产能过剩将从低端市场向高端市场蔓延，不具备规模实力的中小电池商将面临较大风险。

不过，新能源车市场增长乏力，引发阵痛的不只是“宁王”们等动力电池商场，相应的，锂电池产业链也迎来了新一轮震荡。

去年11月以来，锂电行业标志性价格指数——电池级碳酸锂的价格在持续下降，2月中旬，宁德时代更是推出了“锂矿返利”，一石激起千层浪，锂电上游迎来了前所未有的压力。

根据上海有色网（SMM）价格信息显示，国产电池级碳酸锂现货均价于3月21日跌破30万元/吨后继续下行，29日报25.70万元/吨，较去年11月中旬56.75万元/吨的高点已下跌近55%。



然而，时间回到2021年，也是从这一年开始，电池级碳酸锂价格就一直飙升，从最初的5万元/吨左右一路冲高到2022年底的60万元/吨。

碳酸锂价格对下游到底有多大的影响呢？

这里做个简单的对比，我们以市场最常用的磷酸铁锂电池为例，正常行情下，磷酸铁锂电池的价格在0.5元/Wh左右，当行情加剧，上游碳酸锂的价格达到50万元/吨时，磷酸铁锂电池的价格会接近1元/W。

对整车企业来说，这是一个接近翻倍的价格，所以才有了广汽集团董事长曾庆洪那句经典言论——车企在为宁德时代打工，但同时宁德时代也在为上游材料企业打工。

然而，只是短短几个月过去，锂矿价格却发生了雪崩式下跌。

“近期锂价的（快速）大幅回调的确出乎很多人的意料。从供求两端看，引发锂价下滑的众多因素中，最主要的应属‘末端需求下降’。”北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪表示。

而这里的末端需求下降，正是当下新能源汽车需求的放缓。纪雪洪表示，中国是全球新能源汽车最主要的消费市场，受补贴政策和经济环境影响，今年前两个月的销量增长相对放缓。这影响了对动力电池及其上游锂原料的需求，并造成相关增长预期的明显下降。

03

新一轮价格正在打响

随着动力电池供给迅速增长，下游企业消化不了现有的产能，新能源电池企业就只能开启价格战了。

目前，宁德时代率先出击，正向车企主动推行一个“锂矿返利”计划。该计划并非针对所有客户，而是面向理想汽车、蔚来、华为、极氪等多家战略客户，核心条款是，未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。同时，宁德时代也向锂矿上游提出了约10%的降价要求。

什么意思呢？简单理解就是车企需要买宁德时代“三年VIP”会员，而宁德时代就会给你返利，给你所谓的会员价，包你实惠便宜。而车企的代价就是，每年80%的电池要从宁德时代这里买。

而对于“锂矿返利”计划，宁德时代方面称，公司锂矿分享不是出于降价的目的，而是有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享，正在推进相关沟通。

但事实上，宁德时代以锂矿返利的方式捆绑住了车企，也意味着公司变相地开启了价格战。对此，有业内人士称，以宁德时代在行业内的体量和规模，其上述计划若推行，将极大压缩二三线电池企业的生存空间。



所以，在“锂矿返利”计划被曝出后，已有部分电池企业悄然跟进。

近日，蜂巢能源被曝推出了“降价10%”的计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。不过，日前蜂巢能源方面表示，暂时没有进一步的信息对外提供。

另据公开信息了解，亿纬锂能在投资者关系活动中指出，公司会将三种定价模式（价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式）提供给客户，看客户需求来决定。

业内人士，结构性调整已经在动力电池行业内进行，周期在半年左右，在这场调整之中，只有具备规模、技术和资源的企业才能笑到最后，而此前凭借价格优势和服务打入车企供应链的二三线电池企业，将处于较为尴尬的局面当中。

价格战的爆发，相关电池企业会很受伤。但是，对于车企来说，压力确实小了很多。要知道，在电动汽车中，成本最大的是电池。按照比亚迪的说法，目前碳酸锂原材料成本占到电池成本一半以上。换言之，如果消费者购买一款10万元的电动汽车，相当于其中4-6万元花在了电池上。

眼下，碳酸锂价格腰斩，动力电池厂商开启价格战，相对应的，电动汽车的价格也不会像往常一样高。也就是说，新能源车企迎来了更大的降价空间，这对燃油车也将是致命一击。

毋庸置疑，随着新能源车的增速突然慢下来，将锂矿厂商、动力电池厂商，新能源车，以及燃油车四者推向了相同的“路口”，那就是更加内卷的红海市场。 阅读原文