燃油车“自杀式”降价 是不是在忽悠中国消费者?(图)

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别为了卖车,忽悠中国消费者。

今年年初,特斯拉的降价行为招来了很多质疑的声音,不少车主与从业者都在指责特斯拉这是在损害用户利益、割韭菜,给汽车行业带了个坏头。

但随着湖北省政府联合东风汽车集团开启了一轮“史无前例”的购车补贴政策后,汽车行业仿佛一夜之间进入了存量搏杀时代。

今年对于汽车行业来说必定是不平凡的一年,行业恐将重新洗牌,消费者的认知与选择也会在这一过程中发生剧烈的变化。

01燃油车降价的真真假假

近期关于汽车降价的新闻不绝于耳,除了东风汽车集团旗下的本田、日产、标致、雪铁龙外,大众、丰田等头部品牌也纷纷加入了这场补贴争夺战。甚至有消息称宝驰、宝马、奥迪这些豪华品牌也将跟进这次的降价。

但燃油车降价这件事其实没有这么简单。

当所有人都在关注降价的时候,一个客观的事实是,优惠足够大的车型很难买到,而看起来优惠幅度很大的车型其实比以往便宜不了多少。

以雪铁龙C6的4款车型为例,如果想要彩色中控屏、真皮座椅、座椅通风、11个扬声器之类的舒适性配置,那就只能去选24.9万元(优惠4.4万元)的Nappa版和27.6万元(优惠4.6万元)的旗舰版,和以往的价格基本一致。

就算是可以优惠9万元的共创版(21.2万元)和舒适版(22.7万元),其实和年初的价格几乎也是一模一样,还有可能是库存1年以上的库存车。



而且最便宜的共创版,最初用户只能在官网小程序下单,官方长期售价16.47万元,真实的优惠幅度只有4.27万元,且一直缺货无法购买,近期更是下架了购买链接。

根据雪铁龙的零件供应商反馈,即使C6卖到12万元也不会亏本,顶多算是贴着成本卖车,价格高一些的配置利润也不错。

至于其他大降价的品牌,也有不少是在浑水摸鱼,打着补贴的旗号,其实价格根本没便宜多少。到店后才发现低配买不到,强加选装包或者装潢也是常有的事,反正羊毛出在羊身上。更不用说还有一些商家打着包牌包税的旗号,卖的却是翻新二手车。

而那些网传9.98万元的雅阁、凯美瑞,12万元的宝马I3,13.75万元的丰田亚洲龙,16万元的奥迪A4L,22万元的奔驰C级。只要打个电话问一问,就知道根本没有这回事。

总而言之,这波降价更像是是一次营销策略,车企确实是把能给的优惠基本都给了,也可能比以往力度更大一些,但远没有到网传的“骨折价”、亏本卖车基本不可能。

但是,离真正的“大放血”其实已经不远了,这就需要我们明白接下来的一个问题。

02燃油车为什么会降价

这波燃油车的降价潮始于东风汽车集团,但是除了标志雪铁龙以外,东风风神、东风日产、东风本田看起来也都给出了很大的优惠幅度,不像是后续某些品牌借着补贴蹭热度。

很多媒体报道时都提到了,东风汽车集团的“库存车辆达到历史极值。”

从东风汽车集团在港交所发布的产销快报可以发现,今年1-2月累计销量只有26.2万辆,同比下降了48.48%。



而传统汽车品牌一般都要预留1-2个月的库存,这意味着,如果东风汽车集团按照去年的销量来排产,那么目前已经积压了少则3-4个月,多则5-6个月的库存。

然后,未来已经没有这么长的销售时间了。

今年7月1日起,我国将会全面实施“国六B”排放标准,现在不达标的这些燃油车,如果在6月30日前无法销售并上牌,全都会变成一坨废铁,这也是促成燃油车降价潮的最大原因。 



这时候可能有人要问了,比如像C6这类的燃油车不是已经通过“国六B”的验证了。但其实并不是这样的。

因为严格意义上来说,“国六B”其实是分为3个阶段的:

第一个阶段:满足PN12标准。但2020年的车企想要达标还比较困难,所以国家把PN值(细颗粒物排放数量)的要求暂时放宽了。简单理解就是缩水版的“国六B”。

第二个阶段:满足PN11标准。现在执行的是没有缩水的第二阶段,需要符合16万公里耐久性要求,RDE(实际行驶污染物排放)排放测试只要求在实验室环境下通过检测。

第三个阶段:满足PN11标准。今年7月1日开始实施,需要符合20万公里耐久性要求,RDE排放测试为真实路况的检测,对催化器的寿命也提出了更高的要求。

对于无法满足“国六B”(第三阶段)的车型而言,厂家不得不加快库存的清理力度,而降价无疑是最有效的手段。

当一件商品能够满足需求,且潜在的客户足够多,那么价格只要接近生产成本时,就一定会在短时间内被一扫而空,这才有了这一次万人空巷的盛况。



03库存多为什么不停产

停产也是有成本的,汽车行业作为一个产业链极长的工业门类,一旦停产就意味着对上游供应链的违约,同时也会引发下游经销体系的崩溃,引起大规模的退网。

以2020年初全球汽车行业因为缺少芯片而大规模减产为例,根据权威机构的报告,大众集团在欧洲每停产一天,损失就会超过5000万欧元。

如果此时东风汽车集团选择停产,这无疑会是毁灭性的打击,不仅工厂和机器需要重新检修、维护,工人们的遣散费和招聘费用也是一笔非常大的开支,还会影响后续的销量。



如果走到这一步,对湖北当地也会有着很大的影响,造成产业链的连锁反应,并对当地就业、消费与GDP增长造成严重冲击。所以湖北政府才会联合东风汽车集团一起采用政企补贴的方式,宁可不挣钱也要尽快清库存,而不可能选择停工停产。

这也是特斯拉进行降价的底层逻辑,工厂不能停产,库存不能高企,规模跟随预期,价格就成了这中间重要的调节按钮。

其实这种清库存的盛况在汽车行业不是第一次了,早在2019年从“国五”切换“国六A”的时候就曾上演过。

2019年5月,到处都在传凯迪拉克ATSL只卖16万元,甚至一台10万元的大众宝来,在“国五”和“国六A”车型之间都有着近万元的差价。就是因为“国六A”不愁卖,“国五”需要清库存。

所以湖北和东风的这次大降价,只会是开始,且越接近7月1日,价格可能就会越便宜。

可以预见在不久的将来,各地都会实施针对本地车企的自救模式。比如说长春、上海、广州、深圳等地区,还能再借着这个机会刺激一波汽车消费,可谓是一石二鸟。

当然,最获益的肯定还是能够低价购车的消费者。

04燃油车逆袭新能源汽车?

以往消费者和媒体经常调侃新能源汽车价格高,但很少讨论燃油车的价格,仿佛我们早已习惯了燃油车的价格体系,觉得燃油车的价格很正常,这反而是不正常的。

这也是为什么外国品牌明明看到了新能源汽车的趋势,却不迅速跟进,归根结底还是燃油车在中国市场的销售利润足够丰厚,仅各种专利与授权费用,大约就可占到整车售价的10%以上。

所以很多国外品牌不愿意放弃燃油车这颗摇钱树,他们想的是,先赚着燃油车的钱,等以后新能源汽车的各项技术和趋势明确后,就可以免去试错成本,用较低的成本全面发力新能源汽车。



但是,令很多国外品牌没有想到的是,时代变化太快了。其实从2022年开始,很多国外品牌已经认识到了事态的严重性,并开始大力推出新能源汽车。

不过此时消费者的认知已然发生了改变,现在说到新能源汽车,除了特斯拉以外,其他国外品牌被提及的很少。对合资新能源汽车的不认可已经成为了消费者的共识,即使合资品牌未来能够推出好的车型,价格也能定得很低,但是消费者可能已经不买账了。

面对特斯拉和国产新能源汽车的崛起,燃油车的生存空间必然会被不断挤压,这就逼迫燃油车必须要走薄利多销的策略。

毕竟2022年和2023年燃油车是真卖不动了,在去年汽车零售增长仅有1.9%的大环境下,销量排名前15的车企里,能维持增长的只有比亚迪、长安、奇瑞这些新能源汽车大户。几乎没有新能源汽车的东风日产、上汽通用和东风本田,销量同比分别下降了20.9%、18.8%、17.8%。

当新能源汽车有了成本优势的时候,就会对燃油车形成降维打击。

以14万的丰田卡罗拉双擎举例,2021年年初几乎没有优惠,但是当秦PLUS DM-i上市之后,2022年年初优惠1万元,年中优惠2万元,年底优惠3万元。

降价之后的卡罗拉双擎又会去挤压级别更低的别克英朗、吉利帝豪,然后再向下传导给本田飞度、大众POLO,最终形成新的价格体系。

另一个不得不承认的事实是,燃油车现有的价值体系已经彻底崩溃了。相较新能源汽车的动力平顺、安静和无延迟响应,大排量发动机再也没有办法堂而皇之地卖出高溢价,体验上更是碾压小排量燃油车。

05时代的叹息

以小编所在的城市郑州为例,在燃油车时代大家对于国产车的印象还很差,在路上能遇见的也不多,要么不买车,要么就买合资车已经成了一种共识。

但在近几年,先是国产燃油车的出镜率提高了,再到国产新能源遍地跑,现在一旦聊起新能源汽车,除了特斯拉以外已经没有合资品牌什么事了。

我国这几年在新能源汽车领域的发展,除了拥有技术与人才外,完整的产业链是最核心的优势,而且在全产业链的各个位置,也都培养出了一批“怪物”级的企业。

曾经,丰田对比亚迪的大部分车型都进行过拆解,但几乎找不到一件日本制造的零件,最核心的电池和电机都是中国制造,如果想在日本本土批量生产类似产品,不可避免的要从中国进口大量部件,那么成本也会高于这款车在市面上的售价。



所以从源头上,我国的产业链就已经把国外品牌的新能源之路封死了,除非你来中国生产,否则可能就无路可走。同时我国企业在新能源汽车领域也持有大量的专利技术,外国品牌现在的处境,像不像燃油车时代的我们?

今年,燃油车的降价趋势必然会进一步蔓延,对于能以极低价格购买合资燃油车的车主们,于情于理都应该对我国的自主品牌说一声谢谢。

1984年,我国首家合资车企北京吉普汽车有限公司成立,打开了中国汽车工业的合资大门。

在那个年代,我们所熟知的自主品牌大部分还没有成立,外资品牌几乎无须面临竞争,汽车更是我们普通人高攀不起的。

2000年-2010年,虽然自主品牌才刚刚起步,但却可以让我们只花一半的价格拥有一台小车,虽然质量不可靠、油耗也高,但毕竟让更多的人圆了汽车梦。

当时我们没有能力制造中高端汽车,导致一众合资品牌加价销售,丰田凯美瑞加价1.5万元,大众迈腾加价2万元,本田CR-V加价4万元。

2010年-2015年,初具规模的自主品牌慢慢可以造出像模像样的车了,不仅摆脱了山寨的设计,同时动力总成的研发也在同步进行。

这时,加价的对象变成了豪华品牌,奔驰C级加价2万元,奥迪Q5加价5万元,宝马X5加价6万元。而普通的合资品牌,在官方降价的基础上,也开始有了一定的优惠。

2015年-2022年,自主品牌的产品力和销量已经逐渐追上了第一梯队,这让我们有了更多的选择,我们买车时的第一句话也变成了“有多少优惠?”

在2023年的中国市场,除了百万级豪车以外,已经没有合资品牌拥有加价的勇气了,而这一刻我们已经等待了数十载。 阅读原文

文章来源: 留园 查看原文
https://www.6parknews.com/newspark/view.php?app=news&act=view&nid=598435
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