这些常见的生活用品,给曾经的殖民地带来了什么 (图)

自行车自诞生至今已逾200年，因其便携、健康、环保等优势为人广泛使用。

但当它出现在印度社会，角色却略有不同：

女子因没能按时送上运动自行车和1万卢比嫁妆，被提解除婚约；

七旬老人之妻死于新冠，村民因担心传染、拒绝在当地火化，老人只得用自行车运送遗体；

疫苗运输演习工作中，竟有工作人员蹬着自行车运送疫苗到指定医院……



2022年7月13日，印度孟买，一名男子在大雨中骑着自行车。图｜视觉中国

印度交通秩序混乱、道路基础设施不足，特别是在农村地区，自行车仍是重要交通工具。在北方邦拥有逾1亿选民的萨马杰瓦迪党（Samajwadi Party），甚至将自行车作为政党标志。

这些司空见惯的生活用品，不仅承载了当下人们的生活印记，还暗藏着一段殖民改造与博弈的心酸过往。19世纪，伴随西方殖民步伐，自行车、汽车、缝纫机等被引入亚洲。技术与资本全球流动之下，普通人的生活亦翻天覆地。

文 | 曹寅 清华大学历史系副教授

编辑 | 丁贵梓 瞭望智库

本文为瞭望智库书摘，摘编自《自行车、港口与缝纫机——西方基建与日常技术在亚洲的相遇》（北京大学出版社2022年5月出版），原标题为《英属印度的街头交通》《荷属东印度的缝纫机》，原文有删减，不代表瞭望智库观点。

1、来自西方的“文明先导”

美国历史学家丹尼尔·海德里克（Daniel Headrick）曾指出，西方的殖民主义在19世纪进入了一个高速扩张时期，其所达到的成就远远超过之前几个世纪的总和。究其原因，是19世纪西方工业技术的革命性突破加速了这些殖民帝国的形成与巩固。

美国胜家缝纫机。图｜IC photo

缝纫机可能是近代以来最早被规模化生产并在世界范围内销售的工业消费品。在缝纫机的全球扩张进程中，美国的胜家缝纫机公司（Singer Sewing Co.）扮演了至关重要的角色。

到了1860年代，胜家公司开始在英国设厂，并开启了海外市场的扩张。胜家将其英国市场划分为若干固定区域，每个区域都设有销售点，销售点的专职销售经理定期挨家挨户地咨询顾客需求，对于购买了胜家缝纫机的顾客，工人则会提供每周的上门维护服务。

这种销售方式获得了巨大的成功。1875年胜家在英国卖出了3万台缝纫机，10年之后达到了9万台。到一战前，大概47%的英国家庭拥有胜家生产的缝纫机。

胜家公司在19世纪末开始将这种业已在英国取得了成功的直销模式推广至欧洲大陆，并迅速占领了德国、中欧以及俄国的市场。到20世纪初，差不多15%-20%的德国、奥匈帝国和俄国家庭都购买了胜家缝纫机。

与此同时，胜家公司也将注意力转向非西方世界。由于家庭缝纫机对于基础设施的依赖度较低（不需要电力或天然气），而大多数基础设施不完善的非西方地区又有着需求不断增长的中产阶层，因此胜家公司认为诸如非洲、奥斯曼帝国、东南亚等地将是其产品的潜在市场。

在向亚洲和非洲客户推销其缝纫机的广告中，胜家公司将其缝纫机称为“文明的先导”。这句极具“东方主义”偏见的广告具有双重意涵：

一方面，去往亚洲和非洲的西方人需要带着缝纫机同行，因为亚非地区充斥着不文明的野蛮穿着，在彼处的西方人需要缝纫机缝制的现代衣物，来彰显自身的文明与进步；

另一方面，亚非土著因为贫穷野蛮落后而往往衣不遮体，这些土著需要通过购买和使用缝纫机来学习文明的穿着和礼仪，帮助其社会进入文明的阶段。

2、缝纫机，成了地位标识

缝纫机最迟在1880年就已经出现在了荷属东印度（今印度尼西亚）。

对于缝纫机的发明者来说，这种机械装置是用来帮助提高缝织效率，以及减少劳动力成本的。然而，在19世纪末20世纪初的印尼，当地劳动力既充沛也廉价，富裕人家几乎都雇用有四至六个仆人打理家务，也就并不存在用相对昂贵的技术产品替代人工劳动的条件。缝纫机更多的是一种展示品，用来标识使用者、拥有者的社会身份、性别以及族群的阶序特征。

自照相技术被引入后，印尼权贵和中产阶层都对其趋之若鹜。到了20世纪初，摄影师逐渐被邀请到富有家庭的屋内进行拍照。在室内场景的照片中，屋主更愿意让其家中的家具和装饰品进入画面，以显示自己家庭的富足和现代。在绝大多数有关女主人房间的照片中，缝纫机都被放在了显眼的位置。

在这类照片中，女主人（一般是欧洲或者欧亚混血女性）会以放松的姿势坐在木质摇椅上，身边的桌上则放置着书籍、花瓶以及从欧洲进口的厨房用具，桌子旁的地下则坐着家中的仆人（几乎都是印尼土著女性），而仆人身前则放置着缝纫机。

在当时印尼富裕家庭照片中频繁出现的缝纫机、时尚吊灯和进口厨房用具等现代物件表明，这些家庭希望通过上述物件被外界视作是“现代”和“文明”的，围坐在缝纫机旁的印尼女性仆人则表明了家庭成员的地位与分工。操作缝纫机的体力劳动需要由地位较低的土著来完成，而女主人则是负责监督仆人的劳动并享受仆人劳动的果实。

对于印尼基层社会的女性来说，缝纫机的出现则给她们提供了新的机会与平台。

在19世纪前，绝大多数印尼女性都依附于自己的父亲或者丈夫，并以务农为生。19世纪下半叶荷属东印度的经济发展带动了城市化进程，大量印尼女性开始进入城市寻找工作，其中的绝大多数成为城市富有家庭的佣人。在雇主家中学到的使用缝纫机的知识使这些基层女性拥有了独自谋生的技能，让她们可以不再依靠父权家庭。

不过，这些基层女佣在雇主家中始终处在不平等的位置，她们的薪水非常微薄，雇主对她们的歧视更是无处不在。象征着“现代”与“文明”并因此而被用来展示的缝纫机却交由“未开化”的土著女仆操作，这种看似自相矛盾的安排，显示了现代技术在殖民地社会的微妙处境。

缝纫机本身在成为印尼中产及权贵阶层用以标识自身身份的工具的同时，由女仆操作缝纫机所生产出的织物也成为身份标识物。

缝纫机缝制出的带有各式花纹图样的窗帘、被套、桌布常常被用来显示家庭的审美情操、教育水平和社会地位。生活在印尼的荷兰女性习惯于在家中穿着印尼传统的娘惹衫，只有外出参加正式活动时才会穿着西式女装。为了使自己的娘惹衫看上去与印尼人穿的娘惹衫不同，以使自身显得更加高贵，荷兰女性会要求女佣使用缝纫机为其娘惹衫缝制各种精美的蕾丝花边。

以缝纫机为代表的现代技术在印尼发生了内涵上的异化，现代技术的社会属性在殖民地社会被放大了，他们不再仅仅是一个具有特定实用功能的工具，而是社会地位、性别关系、族群差异的标识物。

3、印度交通，要改

印度街头交通所呈现出的多样性也是殖民者与印度人博弈的结果，而这样的结果与殖民当局将印度街头交通与西方现代性联系在一起的设想大相径庭。



2022年3月22日，印度新德里，交通拥堵。图｜IC photo

英国东印度公司从17世纪开始在印度从事贸易活动，并陆续在马德拉斯、加尔各答和孟买等地建立起了贸易站点。随着英国与东方贸易规模的增长，东印度公司在印度的贸易站点作为印度洋上的中转站而日渐繁荣，这些贸易站点都有着相似的布局，即由一个堡垒和其周边的土著市场及村落共同构成。

堡垒邻近港口，其中设有存放商品的仓库以及东印度公司员工的宿舍，是西方人主要的活动区域，堡垒周边的村落和市场则是为东印度公司提供服务或与其有贸易往来的印度人居住活动的场所。这一时期，东印度公司并没有对其贸易站点有具体的城市建设规划，而对贸易站周边的土著村落也采取了不干预的政策。

随着18世纪中后期东印度公司向印度内陆的扩张，其性质也从贸易公司转型为了殖民帝国。马德拉斯、孟买、加尔各答则在这一时期发展成为东印度公司掌控印度南部、西部、东部的行政中心，大量西方专业人士和印度人也在这一时期涌入上述城市，给城市带来了卫生、秩序、安全、文化等方面的挑战。

到了19世纪，殖民当局发现他们必须对城市进行规划并建设相应的基础设施以便使其更能适应那个时代的需要。

一方面，城市基础设施的发展使得马德拉斯、加尔各答和孟买等城市能够更加适应19世纪资本主义全球体系的需求；另一方面，税务、卫生防疫、警察、海关等机构的制度化，则体现了殖民政府规训和管治当地社会以巩固其殖民统治的尝试。

正是在这样的历史背景下，现代交通工具出现在了印度城市街头。

1892年，印度伯蒂亚拉（Patiala）土邦的王公从法国人手中购买了一辆蒸汽机动力的三轮车并将其带到了印度，由此开启了印度的汽车时代。到了20世纪初，汽车在印度主要城市的街头已经变得非常常见。据统计，1908年孟买共有276辆汽车，马德拉斯有250辆汽车，加尔各答则有202辆汽车。

美国福特式生产线的兴起、制造成本的降低，使得印度在20世纪20年代后从美国进口大量的汽车。到了1936年，全印度共有12万辆注册在案的机动车。马德拉斯在这一时期有13000多辆小汽车、3600辆公共汽车、960辆卡车、300辆出租车。孟买街头当时也有13000辆小汽车、4500辆公交车、3200辆卡车。

在20世纪初的印度，机动车不仅仅只是交通工具，还包含了身份与现代性等诸多内涵。

印度土邦王公与殖民官员是最早拥有汽车的群体。对于他们来说，私家汽车的功能并不充分体现在其交通属性上，更为重要的则是在彰显汽车所有者的社会地位。当英国印度事务专员埃德温·蒙塔古（Edwin Montagu）在1918年访问印度时，他发现，尽管一些王公和富裕商人仍然选择坐马车出行，但几乎所有本土权贵家中都至少有一辆汽车，并配有相应的司机。

在这些印度权贵看来，他们所拥有的汽车成为他们与西方现代性相联系的纽带，也成为他们自我标榜的高贵身份的标识物。对于这种高贵身份的追求也促使越来越多的新贵专业人士，如政府官员、律师、医生等，为自己添置汽车。

以机动车为代表的现代交通工具在印度街头的出现，也激发了殖民当局的兴趣。

英国在印度殖民统治的合法性来源于英国人所自诩的现代和文明，英国人将现代与文明带到印度，以此帮助印度人完成从传统社会向现代文明社会的转型。机动车（包括了私家汽车、有轨电车、卡车等）作为现代文明的产物，其在街头出现时所呈现的视觉和听觉效果被殖民当局认为具有增强其统治合法性的作用。

机动车既是部分特权阶层的交通工具，又能够契合殖民主义在印度的发展话语。因此，殖民当局在20世纪初开始有计划地改造城市道路，以使其能够适应机动车的通行。

在殖民地精英（包括英国人和印度土著精英）居住和活动的区域，马路被拓宽，土坑被填平，沥青或砖石被铺设在路面上。然而，殖民当局不久就发现这些原本用于服务机动车的道路基建却被普通民众以及他们所使用的交通工具所占据了。

4、“不体面”的自行车大军

在机动车出现在印度街头的几乎同一时间，自行车也被引进到了印度各大城市。在20世纪初，印度每年要从国外进口大约35000辆自行车。从1910年到1946年，全印度总共进口了大约250万辆自行车。

这些自行车绝大多数都是由英国的制造商生产并出口的，当时印度有关自行车的广告大都是以英国本土为背景，广告中的骑行者则以白人中产阶层为主。

这种宣传营销也侧面反映了印度当时的自行车使用群体。在印度气候比较温和的山区，西方人经常以骑行自行车的方式放松和锻炼身体，全家共同骑自行车郊游也是当时常见的休闲娱乐方式。

到了20世纪20年代，日本生产的自行车开始进入印度市场。由于其较为低廉的价格，日本自行车在第二次世界大战爆发前已经拥有了将近10%的印度市场份额。同时，一些印度商人也开始通过回收废品以及利用本土制造的零部件来组装自行车。

随着日本及本土生产的自行车在市场上大量流通，其价格亦逐渐下降，越来越多的印度城市专业人士开始购置他们自己的自行车。

对于城市职业人士来说，自行车所蕴含的现代性与他们职业，如工厂管理者、公务员、医生、工程师等所代表的现代性是契合的。因此，自行车不仅为他们在住所与工作场所之间的通勤提供了便利，也能够体现他们作为现代城市居民的身份。

当越来越多的印度人开始使用自行车时，印度的英国殖民精英转变了他们对于自行车的看法。他们认为在印度湿热的气候下骑自行车会让骑行者汗流浃背，以至于非常的“不体面”，又由于自行车骑行没有任何隐私性，因此西方人骑行自行车时的“不体面”会被印度路人观察到。

基于上述考虑，殖民地精英不再愿意使用自行车出行，而是转而使用隐私性更好的汽车。20世纪上半叶，印度各大城市为了方便机动车的通行对主要道路进行了现代化的改造。然而，出乎殖民当局意料的是，大量非机动车交通工具也出现在了道路上，造成了前所未有的交通混乱。

1927年，英国学者玛格丽特·里德（Margaret Read）访问加尔各答时发现，这个城市的主要道路上挤满了机动车、牛车、自行车、行人和动物。汽车的鸣笛声、路边小贩的喧闹声、动物的叫声混杂在一起，完全打碎了她对于东方宁静优雅生活的想象。

5、规训的失败

城市道路交通状况的混乱使得交通事故越来越常见。

早在1908年，加尔各答警方就报告了道路上的机动车与行人相撞并导致伤亡的事件。到了20世纪20年代，全印度因交通事故而伤亡的人数不断增加，警察也不得不成立交通事故调查部门来专门处理类似案件。到了1935年，交通事故共在印度造成1309人丧生，9621人重伤。尽管当时印度的机动车数量远远低于英国，但这一时期印度的交通事故率却是英国的三倍。

对于如此频发的交通事故以及节节攀升的伤亡人数，印度机动车保险委员会（Motor Vehicle Insurance Committee）认为，这主要是机动车司机的责任。机动车司机的超速驾驶、超载、安全意识缺失以及机动车本身缺乏维护，给其他道路使用者造成了危险。该委员会也认为城市道路管理者并没有有效地宣传交通安全意识以及进行道路交通管理。

然而在殖民当局的话语中，绝大多数街头交通事故是由骑自行车的人引发的。

政府认为自行车是一种较为低端的交通工具，需要以人力作为动力。在无法为骑行者的身体提供任何保护的情况下，自行车却能够达到很快的速度，因而这种交通工具会对骑行者自己以及其他道路使用者带来危险。

此外，自行车骑行者大多是普通印度人，而这些人又被殖民当局认为是冲动而缺乏理性的。当“尚未文明开化”的印度人与“低端且又危险”的技术结合在一起时，殖民当局自然而然地将其与交通事故的始作俑者联系在了一起。

因此，当自行车与机动车相撞发生事故时，交警在大多数情况下会把责任归结为自行车骑行者的无知与鲁莽。受伤或被撞身亡的骑行者被认为是“自作自受”，而撞人的机动车则被认为是无辜的。

基于上述认知，印度殖民政府开始在普通印度人的日常生活中大规模开展交通规则教育。在1939年马德拉斯政府的一则公告中，当局认为，提高自行车骑行者的交通意识是减少交通事故最为重要的一条措施。这种交通意识的教育不仅仅需要由警察来执行，更需要社会全体成员在日常生活中的参与。

实际上，印度殖民当局在整个20世纪上半叶都在尝试将交通法规灌输到普通印度人的日常行为之中。印有通俗易懂的交通规则图文的宣传册经常会被免费分发给行人，几乎每一期报纸上都会有关于交通规则的介绍，学校则在课堂上对学生进行交通规则教育。

政府尝试治理街头交通最为重要的措施之一，便是扩大交警的规模和权限，使其能够对违反交通规则者进行教育与惩罚。然而，这套规训机制却为交警打开了牟利的空间。印度城市街头的交警逐渐与机动车驾驶者、自行车骑行者，甚至行人形成了某种共谋关系。后者通过贿赂的方式逃避规训与惩罚，而前者则将交通法规视为自己敲诈道路使用者的工具。

直到英国在印度的殖民统治结束，印度的街头交通仍然像1927年里德在加尔各答看到的那样杂乱无章，毫无现代性的痕迹。 阅读原文