美国阿拉斯加航空(Alaska Airlines)波音737 MAX
9客机的舱门于5日在高空中脱落,而涉事机型据称是导致2019年波音MAX系列飞机停飞的MAX
8机型的加长版,令波音(Boeing)声誉再次受损。有过百年历史的波音曾是美国制造业的骄傲,被封为“航空业先驱”和“登月先锋”。但自2018年来相继发生几场空难,不但彻底动摇了世人“航空旅行很安全”的认知,更严重冲击波音的百年招牌。彭博《Businessweek》报道认为,背后原因与波音从几十年前开始逐渐腐化的企业文化息息相关。
从安全至上到股东至上
波音公司自1916年创立,过去一直由工程师治理,且重视产品的安全与性能。但为迎战日渐壮大的对手空中客车(Airbus),波音于1997年决定与擅长制造军用飞机的麦道合并,由麦道前首席执行官Harry
Stonecipher出任波音总裁。
合并后,出身自通用电气(General Electric)以绩效挂帅为的Harry
Stonecipher,将“股价至上”经营原则带进波音。1998年,波音股价持续下跌后,Harry
Stonecipher就为此设计了一份“价值计分表”,以鼓励主管让公司资产、支付成本轻量化,还规定不让工程师拿到完整的成本资料,以免得知自己的设计被偷工减料。波音从此以股东投资报酬率为先,大力缩减研发、制造成本,甚至敷衍地进行安全检测,因而埋下隐忧。
压缩成本 成本不能高于前款机型
2003年,空中客车首次超越波音,成全球最大商用飞机制造商。随后,波音决定开发被称作“梦幻客机”的新机型波音787。不过在开发前,Harry
Stonecipher表示成本不能高于前款飞机,即波音777的4成。
为节省成本,团队不再自行生产需要的飞机零件,而是外判给价格便宜的小型供应商,增加波音团队工作难度。过去如果临时需要某个零件,只要一通电话,就能立即取得,但是外判后需经过律师、采购主管层层关卡,且额外衍生的法律纠纷及监督成本,使公司营运成本提升,不得不把更多业务继续外判,形成恶性循环。
负责787梦幻客机开发计划的贝尔(Mike
Bair)曾提出,1990年代波音开发777客机时,交给外判电子零件厂商的规格说明书,就多达2,500页,“钜细靡遗地告诉对方我们的要求,没有任何模糊空间。”但在开发787梦幻客机时,类似的说明书文件却只剩下20多页。
对此,一名曾效命波音的物理学家曾表示,开发飞机并非普通的制造业,不应以成本为决策导向。但他称,员工深陷领导者设计的绩效体制,无暇思考;2007年波音将高层的奖金计算基础,改成资产净额优化,亦即成本越低,就能带来越多奖金。
未解决根本问题 成空难元凶
2011年,波音的忠实客户美国航空(American
Airlines)决定“转会”购入空中客车最新机型。波音则因相较于开发全新机型需约200亿美元,推出仅需25亿美元的改良版737
MAX应战。
737 MAX系列可说是波音史上最受欢迎、卖得最好的机种,因为MAX系列拥有较佳的燃油效率。然而,737
MAX有着缺陷,例如会出现高速转弯、飞机鼻翼会过度上仰,导致有失速之虞,工程师本应从根本改变硬件设计,惟波音公司只选择以安装软件解决,结果在2018年和2019年在不到五个月的时间,波音737
MAX 8飞机发生了两起坠机事故,共造成346人死亡。
新机型酿祸仍持续量产
2017年,737 MAX 首飞令波音获利激增
67%,起初市场前不知悉MAX系列的安全隐患,所以就算在首场印尼空难发生后的2019年初,波音年营收仍破千亿美元,股价上涨至近400美元,创下新高。疫情前,全球机场每1.5秒就有一架波音737升降。
如此的成绩让时任首席执行官Dennis Muilenburg无视737
MAX的潜在风险,持续压榨生产部门提升每月产能,以交付更多737
MAX。Muilenburg甚至因此拿到1,000多万美元的绩效奖金。直到第二场空难后,737 MAX
被爆出各种瑕疵而被勒令禁飞。
《路透》报道指出,受到前几年空难影响,737 MAX 9的销量也并不理想。波音原本计划用载客量更大的MAX
10迎战空巴这几年大卖的A321neo,分析师也认为,MAX系列的销量对于波音能否保住40%的市场占有率、甚至稳住未来十年的发展至关重要。目前波音公司正背负390亿美元债务,今次737
MAX 9事故,加上MAX 10的认证延迟,或让波音公司面临更大压力。
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