车企大佬们虽然平时互称友商，但是在涉及自动驾驶时，都不会吝啬自己的火气。技术分歧，则是大佬之间因为自动驾驶吵架的第一原因。卷技术就是逆水行舟，不卷的话，迟早会被淘汰。但再好的技术，只有落在用户手里，才能真正的发挥价值。

嚷嚷了数年的自动驾驶，终于有机会真正落地了。一个月前，国家四部门联合发布了一则通知，关键内容就一句话：L3级别的自动驾驶，现在可以申请商用测试了。



对于国内自动驾驶行业来说，这则消息无异于一颗重磅炸弹。近几年，自动驾驶技术，是国内车企都在集中发力的领域。据数据统计，光是今年，国内在自动驾驶行业中的总投入资金就高达3000亿。而一提到自动驾驶，势必也会引发企业大佬高管之间的互相骂仗。在卷了这么多年、烧了这么多钱之后，L3政策的落地，给了各大车企指了一条明路。然而直到今天，申请到自动驾驶测试拍照的车企，却只有宝马和奔驰两家传统德系燃油车巨头。



曾经剑拔弩张、来势汹汹的国产巨头们，则纷纷在按兵不动。自动驾驶，到底是颠覆性的技术革命，还是一场“虚火”呢？



大佬们的“火药桶”自动驾驶，车企之间的第一吵架素材。大佬们虽然平时互称友商，但是在涉及自动驾驶时，都不会吝啬自己的火气。技术分歧，是大佬之间因为自动驾驶吵架的第一原因。就比如今年何小鹏和余承东之间的“巅峰对决”，就是围绕自动驾驶的核心技术之一AEB所展开。



恰逢问界M5智驾版发布，其中AEB和智能驾驶是主要卖点。面对咄咄逼人的友商，何小鹏首先发难，认为问界的AEB“99%是假的”。这句话遭到余承东的无情回怼，说“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂。”随后，二人剑拔弩张，你来我往，余承东说何小鹏“不懂技术”，何小鹏讽刺余承东“门外汉”。最终，二人的争论以何小鹏主动放下身段告终，有网友评论说：问界拿着奥数试卷，小鹏说这个高考试卷错了。



当然，在人才稀缺如黄金的尖端科研领域，人才争夺，也会让大佬之间剑拔弩张。早在2020年，何小鹏就和对面的马斯克展开了一场“隔空骂仗”。



在小鹏发布了新一代自动驾驶体系后，马斯克坐不住了，直接开炮，称小鹏汽车的技术全是“特斯拉玩剩下的。”马斯克的论据很粗暴：当时小鹏汽车自动驾驶的工程师曹光植，曾经是特斯拉的重要科研人员。在跳槽到小鹏后，马斯克一直怀疑他直接窃取了特斯拉的技术资料，马斯克还对曹光植和小鹏汽车提起过诉讼。何小鹏面对马斯克也没怂，直接回怼“你要有思想准备会被我们打得找不着东。”



最后，特斯拉的起诉没有成功，小鹏汽车也没有受到影响，继续在自动驾驶领域狂奔。关于自动驾驶的争论还有很多，先有四维图新的CEO程鹏在发表激烈言论，称问界、小鹏、理想等近几年主打“无图智驾”的汽车企业是“假无图”；之后，专门提供智驾服务的智驾科技MAXIEYE又跳了出来，指责同行“过度包装”。能掀起如此多的骂战，只能说明一件事：自动驾驶，确实还没有一个统一清晰的行业标准。



如今，L3虽然落地，但是具体细节还是迟迟没能确定。自动驾驶这个火药桶，还得继续“易燃易爆”下去。



一边挨骂一边烧钱自动驾驶为何如此受“偏爱”？即便顶着这么多大佬的口水，自动驾驶仍然是诸多车企的重点攻关技术。大佬们不惜花大价钱和精力，都要砸向这看似“吃力不讨好”的技术，原因有二：1、备受争议，但是用户“真香”虽然L3级别的自动驾驶距离真正商业化落地还有很久，但这并不妨碍车企们拿L1、L2级别的技术作为主要卖点。



据2021年的数据统计，搭载了L1/L2自动驾驶技术的车，占有当年汽车销售总量的30%。在一没政策，二没标准的情况下，车企们为了卖自动驾驶技术，只用了一招：狂卷细分领域。问界新M7能够获得口碑和销量上的突破，很大一部分要归功于它的自动泊车系统。



其所宣传的“20cm距离就能泊车”以及“车头泊车”等黑科技，让无数车主免遭科目二之苦，备受欢迎。尽管大部分车主对自动驾驶仍然保持怀疑态度，但是在如此贴心的功能之下，还是选择了真香。工信部数据统计，2022年，我国搭载“自动驾驶相关技术”的新车销售量达到700万辆，同比增长45.6%。



自动驾驶的风口，谁都不想错过。2、自动驾驶，秀肌肉的首选尽管目前行业还是一片混沌，但车企仍然在自动驾驶方向卷得不可开交。原因很简单，自动驾驶，是体现一家车企综合实力的最好方式。今年夏天，小鹏、华为、比亚迪等车企，都在年中发布了自己的城市NOA（高级辅助驾驶）计划。



NOA属于是L2级别的自动驾驶技术，车辆可以在指定区域内自动变道、躲避行人、超车及转弯。在各大车企的规划中，华为的目标城市有45座；小鹏为50座；而理想则高达100座。这波攻城略地，属实激进。要想在一座城市部署NOA，需要车企至少在感知元件、地图、算力等方面有着相当的实力。



强如华为，为了采集上海市的高精地图都花了两年时间，采集超过9000公里，却还没把上海完全覆盖。在车企们卷完电池领域后，自动驾驶技术，将会是下一个技术高地。卷技术就是逆水行舟，不卷的话，迟早会被淘汰。



自动驾驶：想要深入人心，还有两道坎要过L3新规的落地，被称为自动驾驶政策相关发展的一道里程碑。美国自动化工程师协会曾经把自动驾驶分为了6个级别，这也是目前国际上通用的自动驾驶级别划分。



其中，L1和L2是相对基础的自动驾驶，系统只能在转向、制动、泊车等时候辅助驾驶员。L4以上的自动驾驶技术，则对驾驶员的依赖依次减少，直到L6等级，就会实现真正的“无人驾驶”。而L3则是车主可以在一段时间和特殊情况下，放弃车辆的控制权，交给系统操作。根据我国对L3级技术的定义，L3级自动驾驶，只能在时速固定、路况相对单纯的区域使用，比如高峰期堵车的大城市主干道上。



对于车主来说，L3级别自动驾驶还有一个非常诱人的点：在开启L3之后，如不幸出车祸，责任由车企承担。虽然不用背锅了，但是自动驾驶的安全问题，始终是车主最顾忌的一道坎。从2019年起，特斯拉在美国，因为自动驾驶技术发生的事故数量就高达736起，不得不引人深思。而在中国，也有不少自动驾驶技术导致的事故案例。21年8月，一位上海蔚来车主在开启自动驾驶技术后，发生交通事故不幸身亡。



22年，一辆小鹏汽车同样在高架路上开启辅助驾驶功能后，冲撞了前方因为事故正在检修的车辆...据统计，美国民众对自动驾驶的信任程度越来越低，有68%的民众表示对自动驾驶“非常恐惧”。自动驾驶的第二道坎，则在于宣传和实操的落差。今年年中，网上两则关于自动驾驶的短视频火了。一位比亚迪车主，在开启自动驾驶后，在座位上“打坐”完全放弃驾驶。



而另一位理想车主，更是在方向盘上塞了个饮料瓶子“欺骗”系统，自己坐在副驾上拍照。两起令人寒毛直竖的现象均表明：车主对自己车辆的自动驾驶技术过于自信了。由于政策限制，厂家在有限的技术规范内，只能尽量渲染自己的技术。这就会造成车主在实际操作时，对宣传口径理解过度，甚至对实际使用水平造成误判。政策会一步步前进，但是厂家在技术范围内的内卷则不会停止。最新落地的L3级别自动驾驶可以在一定程度上“解放驾驶员”，但是其距离真正的自动驾驶，还差很远。



能让驾驶员真正在自动驾驶技术中获益，车企在自动驾驶宣传和使用方面的规范，还有待加强。毕竟，再牛的科技，只有正确地落在用户手里，才能发挥真正价值。