奥迪牵手上汽智己，大众7亿美元投资小鹏。



沙特56亿美元投资高合，阿联酋11亿美元注资蔚来。



零跑汽车也在与外资洽谈，就连濒临破产的爱驰汽车，也因有外资注入，起死回生了。中国电动车企怎么就成了外资眼里的香饽饽？怎么全球资本都疯狂地涌入中国电动汽车产业？

在队长看来，这是技术的逆袭。资本需要提前站位，赶紧上车，上不了车的，以后可能就没有座位了。

奥迪牵手上汽，大众联合小鹏，合资还是那个合资，但灵魂变了。以前的合资汽车，是外资输出技术，国有车企贴牌组装，而现在的合资汽车是，中资输出技术，国有外资贴牌组装。由于沙特和阿联酋连组装厂都没有，也不想搞组装厂，就直接投钱了，走的是资本路线，有股权分红就行。



但德国作为老牌汽车制造大国，国内有保时捷、宝马、奔驰、布加迪、大众等众多汽车品牌。若论综合竞争力，德国汽车产业毫无疑问地位居世界第一。不管是超跑，超豪华，还是豪华，普惠等车型，德国均位居世界前列。可俗话说，船大难掉头。在电动化浪潮中，德国的汽车制造业丧失了领先优势。

像宝马电动汽车，率先实现了油电同价，电车比油车还要便宜。本质上是，宝马电动汽车的品牌溢价比不上油车。同等级别的电车卖不上油车的价格，只能通过降价来促销。大众电动汽车更是中国版比德国版要便宜得多。同样的ID.3纯电车型，中国售价仅12万起，而德国售价近4万欧元，折合人民币约32万。同一款车，德国售价比中国贵了20万。



为什么会出现这种情况？根源就在于，德国的电动汽车产业转型过于落后了，主要有三大原因：

一是，零部件依赖于进口。像德国版ID.3的动力电池就是从韩国三星集团进口的，永磁同步电机所需要的稀土，得从中国进口。当很多核心零部件和原材料依赖于海外进口时，价格就很难控制了。

二是，中国版ID.3基本实现了国产化。90%以上的零部件都由中国供应商提供，产业链规模化后，极大地压低了制造成本。

三是，中国价格战打得太凶了。在德国，大众ID家族电动汽车销量不仅卖得贵，还卖得好，力压特斯拉，位居欧洲第一。整个欧洲电动汽车市场，基本上就是大众与特斯拉两强争霸，外加一个上汽名爵，在后面穷追猛打。除此，大众就没有其他竞争对手了。既然4万欧元一辆也能卖到欧洲第一，大众为什么要降价呢？



想当初，德国大众一辆桑塔纳就在中国卖20多万。可而今，完全颠倒过来了。说到底，还是得自主汽车工业强大，才能把合资汽车的价格打下来。在《上汽反杀奥迪！谁是躯壳，谁是灵魂？》一文中，队长就讲过奥迪牵手上汽智己的原因了。那么，为什么大众集团也要联合小鹏汽车呢？小鹏有什么是大众没有的核心技术呢？答案是：智能辅助驾驶系统。

在智能辅助驾驶系统这块，小鹏的技术水平位列中国第一梯队。大众汽车有自己的MEB纯电平台，制造电动汽车没有问题。但是，大众在智能化技术研发上，落后于一众中国造车新势力。大众几乎不宣传自己的智能辅助驾驶系统，为什么？因为不够领先，无法对竞品形成竞争优势。



大众ID家族纯电汽车与比亚迪汽车差不多，主要是完成了电动化，但在智能化这块，要明显地落后于同行。为了解决智能化的短板，大众已经投资24亿欧元，联合地平线，成立合资公司，打造自动驾驶芯片。而今，再投小鹏，主要看中的也是小鹏的智能化技术。

其实，在电动化这块，一众欧洲品牌都投身于中国车企了。宝马mini联合长城，奔驰smart联合吉利，沃尔沃也与吉利共同成立了极星汽车，都是为了加速电动化。就连超跑品牌阿斯顿·马丁也为了电动化转型，而引入吉利资本，为后续的技术输出铺平道路。

在拥抱中国电动车企这块，欧洲的老牌汽车强国反而更加地决绝果断。日韩车企则是坚持原有的合资路线，不想把技术主导权交给中国，还想像以前一样，日韩主导，中国贴牌。这两种选择必然带来两种结局：



广汽讴歌、广汽三菱已经破产，退出中国，东风英菲尼迪也快要玩完了。韩系电动车在中国几乎没有存在感，东风日产销量持续下滑，全靠本田和丰田的燃油车死撑。在电动车领域，丰田、本田、日产三大妈还不如大众ID家族卖得好。

现在就是合资汽车的十字路口了。是拥抱中国车企，还是故步自封？基本上决定了未来十年，中国的汽车产业格局。

德国汽车悟了，留给日韩的机会不多了。