5月23日晚，国泰航空第三次发布致歉声明，全文如下：

作为国泰航空行政总裁，林绍波代表国泰航空，就有关旅客在5月21日国泰航班CX987上的经历，再次向受影响的乘客和社会各界表示诚挚的歉意。

目前，我们已完成对于事件的调查，并依据公司的规章制度，对三位涉事的空中服务员予以解聘。在此，我想再次重申，对于个别员工严重违反公司规章制度及道德准则的行为，国泰航空将秉持“零容忍”的态度，绝不姑息。

为了避免同类事件再次发生，我将亲自领导跨部门的工作小组做出全面检讨，重新审视我们的服务流程、人员培训和相关制度，进一步提升国泰航空的服务品质。其中，最重要的是确保所有国泰员工必须尊重来自不同背景及文化的旅客，在所有的服务地区均提供专业且一致的服务。

我们感谢社会各界对于国泰航空的持续关注和监督，我们必将以此为鉴，努力为旅客提供更加满意的旅行体验。

起底“非英语歧视”的国泰航空：英国百年家族“控场” 近7成营收来自中国


“地毯英语”歧视论，把国泰航空送上热搜。

近日，有网友在网络平台发布了一次不甚愉快的乘机体验。该网友称，其于2023年5月21日搭乘国泰航空CX987航班，由成都飞往香港，恰好坐在最后一排乘务员准备餐食及休息之处。该网友描述，国泰航空空乘人员在飞机飞行过程中，不间断使用英语、粤语抱怨乘客：“If you cannot speak blanket, you cannot have it”（如果他们不会说毛毯的英文， 那他们就不配毛毯）、“Carpet is on the floor” （地毯是在地上）……这明显是在歧视非英语乘客。

这一事件在网上引发热议和愤慨，不少网友还掀起了“回忆杀”，纷纷自曝过往乘机“歧视”见闻。有网友表示，这不就是它们的一贯风格吗？2015年飞新加坡时，旁边一阿姨说中文就乘务员翻白眼，我说英语则是笑呵呵。还有网友感到不解，在中国飞行的飞机，难道不应该说中文吗？！

尽管国泰航空发布声明表达歉意，并在晚间公布消息称已经对三位涉事的空中服务员予以解聘。但在汹涌的舆论讨伐面前，国泰航空如何改善自己的服务质量，完善自己的价值体系，依然任重道远。



图自@国泰航空

实际上，近些年来，国泰航空经常出现在舆论的风口浪尖上。早在2019年，据北京日报客户端报道，国泰航空先后被曝3000多名员工参与罢工、副机长被控暴动、泄露港警航班消息、疑认可“台独”、“港独”等劣迹。彼时，国泰航空的自我整改并不及时，只有当民航局向国泰航空发出重大航空安全风险警示后，国泰航空才“挤药膏”式地宣布：停飞暴动机长，解雇两名不当行为员工，同时，向员工发出通知称，将应民航局要求提交机组人员名单。

《人民日报》也曾评论该公司道，“起了个国泰的名却不念国泰民安。”

国泰航空，这个蕴藏着中华文化底蕴的好名字，让不少人先入为主的以为这是一个典型的中国航空公司。其实不然，凤凰网《风暴眼》仔细研究其股权结构、人事变动、经营数据，发现这家所谓的“中国香港公司”的背后却有着复杂的股东背景，与英国的太古家族有着密不可分的关系。

背后是英国富豪家族“控场”

歧视言论，不只是暴露了国泰航空部分职员的职业道德和服务能力，折射的更是公司内部管理问题。

实际上，国泰航空的定位一直是基于香港发展的国际航空公司。在官方年报里，成立76年来，它已经拥有222架飞机，在全球拥有2.17万名员工，其中8成雇员来自香港。根据国际航空运输协会2019年世界航空运输业统计报告，国泰航空集团在疫情前是全球第八大国际客运航空公司及第三大国际货运航空公司。

这个拥有中国化的名字的公司，第一大股东是太古股份（Swire Pacific），持有45%的股份。太古有一百多年的历史，创始人是极具野心抱负的英国企业家约翰太古（John Samuel Swire）。1848年鸦片战争之后，他是最早一批和中国从事贸易往来的外国商人之一。与中国的商业往来让他赚得“第一桶金”，逐渐将英国小型家族企业打造成跨国公司。

目前太古主要有五大业务板块：地产、航空、饮料、航运、贸易及实业。

虽然没有超过50%的控股股权，但太古通过层层布局对国泰航空实施重大影响。

从持股情况来看，国泰航空的前三大股东分别为太古股份、中国国航、卡塔尔航空。其中，太古集团持股45%，中国国航持股29.99%，卡塔尔航空持股9.99%。

前三大股东控制了近85%的股权。其中二股东中国国航是“好朋友”，双方交叉持股，航线代码共享。

太古大股东的优势在董事会层面得到进一步扩大。

目前，国泰航空董事会有16名成员，其中，贺以礼为董事会主席，林绍波、沈碧嘉、刘凯诗、麦皓云四人为公司常务董事，施铭伦、肖烽、张卓平、马崇贤、白德利、孙玉权、麦广能七人为公司非常务董事，董立均、夏理逊、陈智思、马焜图四人为公司独立非常务董事。



几位常务董事中，贺以礼1988年加入的太古集团，2019年担任的国泰航空董事会主席，林绍波1996年加入的太古，2023年1月份开始担任国泰航空行政总裁，其他3位常务董事中，除麦皓云是2005年直接加入的国泰航空，其余2人均有长期在太古集团任职的经历。

即便是非常务董事中，也多位成员有长期在太古集团任职的经历。董事会一人一票，太古在董事会上票数已过半。

早在2017年，就有外媒发文批评：“国泰和它的控制人太古走得太近了。”

曾有外媒比喻，虽然营收只占太古集团的13%，但国泰之于太古“犹如皇冠上的珍贵明珠”。

更耐人寻味的是，国泰航空的董事会里还藏着一位“太子”。姓氏与太古集团相同的家族继承人出现在董事会中，体现出太古家族对国泰航空的野心，其中一位是家族的第六代继承人施铭伦（Swire，Merlin Bingham）。

从董事会到管理层，大股东做到了高度“控场”，而这种情形控制已经持续了几十年。管理风格自然也一如既往。

2005年以来国泰航空每一位“一把手”都是“空降军”。从2005年上任的首位华裔CEO到今年1月任职的林绍波等，“一把手”的职场履历高度相似：在太古集团任职20-30年左右；在“二把手”职位上磨炼三年左右上位成为“一把手”。

今年一月份刚上任的 “一把手”林绍波，同样是自带“降落伞”的空降派。林绍波于1996年以管理培训生的身份加入太古集团，曾先后在香港及海外不同部门任管理岗位。2019年8月份，林绍波开始出任国泰航空董事，今年一月份正式担任公司CEO。

“空降军”的好处在于稳定和忠诚，在太古集团兢兢业业一干就是三十年，能最大程度维护大股东利益，保持“稳定”的管理风格。

疫情三年亏损超300亿港元

然而，即便如此，也没能挽住国泰航空在疫情中的持续下滑。

席卷全球的新冠疫情，使得中国民航业与世界民航业一起迎来了“至暗时刻”。仅2020年前五个月，全球就有17家航空公司申请破产或倒闭，范围覆盖全球各大洲。

国泰航空这家老牌公司虽然还没有到破产的底部，但业绩确实堪忧。

2020年和2021年，国泰航空同样亏损严重，期间亏损额分别191.48亿港元和57.30亿港元。2022年，国泰航空营收虽然有所回暖，为510.36亿港元，同比增长12%。但亏损额度进一步扩大，亏损71.17亿港元，同比扩增24.21%。

值得一提的是，国泰航空因遭受疫情冲击，香港政府还曾出手进行援助。

2020年6月9日，国泰航空发布了390亿港元资本重组计划。根据公告，重组计划完成后，国泰航空现有股东太古公司、中国国航、卡塔尔航空，以及代表香港特区政府的新股东Aviation 2020 Limited将分别持有国泰航空42.26%、28.17%、9.38%、6.08%股份。

按照计划，大部分资金来源于香港特区政府。香港特区政府将会通过旗下全资拥有的一家资产管理公司入股国泰航空，包括195亿港元优先股和19.5亿港元认股权证，同时还将向国泰航空提供已承担过渡贷款融资78亿港元。

此外，国泰航空当时的股东也将加入到援救的计划中，涉及资金约117亿港元。

据新华社报道，香港特区政府财政司司长陈茂波在2020年6月9日举办的新闻发布会上表示，香港特区政府向国泰航空投资，是为了扶助集团渡过运营及财务困境，维持香港国际航空枢纽地位。

虽然有了港府的支持，但国泰航空还是扭转不了亏损局势，为了节约开支，国泰航空进行了人员上面的优化，2019年底时，公司员工2.73万名，2022年底，公司人员降至2.12万名，3年时间，员工减少了0.61万名。

与此同时，国泰航空为“止血”，在2020年10月21日宣布，结束国泰港龙航空的运营。

据了解，国泰港龙航空前身为“港龙航空”，成立至今已有38年，国泰航空与母公司太古集团在1990年购入港龙航空的35%股份。到2006年，港龙航空成为国泰航空全资拥有的子公司，并于2016年正式易名为国泰港龙航空。

关停国泰港龙航空的运营虽然减亏了，但也在一定程度上减少了公司收入。2018年至2019年时，国泰港龙航空依然营运着48架飞机。

值得一提的是，尽管2022年国泰航空的收入回暖，其中客运收益增至143.33亿港元，同比增加229%。但是飞机维修的费用却出现了明显下滑，2021年时，公司飞机维修费用为51.52亿港元，2022年下降至32.06亿港元，同比下滑-37.8%。



对于飞机维修费用的减少，国泰航空解释称，主要是因飞机飞行时数减少而下降。2022年，国泰航空飞行了21.2万小时，2021年，公司飞行了23.7万小时。不过，飞行时常虽然下降，但国泰航空的乘客运载率提升了42.5个百分点，因此也就出现了飞机维修费用减少，而收入增长的情况。

近7成营收来自中国

尽管因为疫情，航空公司的日子并不好过，但凤凰网《风暴眼》发现，国泰航空在疫情三年中管理层薪酬却出现不减反增的情况。

2020年至2022年，疫情三年期间，国泰航空董事会人员薪酬总额为1.29亿港元，而类比疫情前的2017年至2019年三年，董事会人员薪酬总额还多了0.07亿港元。

其中，2022年董事会人员薪酬整体较2021年增加了1687.9万港元。国泰航空原CEO邓健荣薪酬增加了701.9万港元，董事会主席贺以礼薪酬增加了329万港元。



而尤为值得关注的是，尽管国泰航空定位是国际航空，但一半以上营收来自中国！

从历史数据能直观感受到，国泰航空近年来的快速平稳发展，靠的是中国。比如在2022年年报中，67.51%的营业收入来自于中国香港、中国台湾及内地。



图注：国泰航空的营业收入按照区域划分（来源：年报，单位：亿元港元）

凤凰网《风暴眼》统计了国泰航空过往18年的财务数据，除疫情期间收入有所下降以外，其他时间来自香港和内地的收入均已实现翻倍——从2005年的203亿港元增长最高到2018年的570亿港元。



图注：来自中国的营业收入基本保持逐年稳定增长

过去二十多年的历史经验告诉我们，国泰航空之所以能坐拥亚太一流航空公司的地位，靠的是香港的繁荣稳定和内地的经济崛起。

不容忽视的是，香港作为自由贸易港，依附内地形成的区位优势，确实为其长期提供诸多便利。

其中最大的一笔就是税务优惠。2022年国泰航空缴纳的税金为5.07亿港元，相比较高达510亿港元的营收来比，税金并不高。香港作为自由贸易港，税金普遍较低，所得税率仅为16.5%。



图注：香港所得税（利得税）率为16.5%

凤凰网《风暴眼》梳理了从2003年到2022年以来的财务数据，国泰航空年均纳税（所得税）金额为4.04亿港元。简单来说，国泰航空每年向香港做的“真金白银”贡献不到5亿港元，相比股东平均每年10亿分红的巨大回报来说，这个纳税金额并不算高。





图注：国泰航空纳税金额一览（2003年至2022年）单位：亿元，港元

这也难怪国泰航空的管理者在年度报告和官方网站，对香港充满溢美之词：香港是我们的家！

社会关系的基础总离不开经济利益，当非英语歧视的言论在网络中掀起风浪后，国泰航空的反应可谓迅速，在两天时间里连续发布三次声明。只不过，作为一家扎根中国香港，且收入超过半壁都来源于中国的航空公司来说，如何尊重包括中国文化在内的多样性文化，如何做到所有乘客一视同仁，国泰航空依然有很长的路要走。