前两天，全球很多有名的财经、科技媒体都在报道一条消息。

今年一季度，在中国市场，比亚迪销售了超过44万辆汽车，德国大众汽车品牌同期总销量是42万7247辆。

这是中国自己的汽车品牌比亚迪第一次超过大众，成为最畅销的汽车品牌。

如果不是有真实的统计数字，绝大部分人肯定都不敢相信。

在中国市场，德国大众汽车已经连续十几年霸占最畅销汽车品牌排行榜首位。

要知道，从中国汽车技术研究中心2008年开始提供相关数据起，大众汽车就一直是中国最畅销的汽车品牌。

谁能想到，大众如今竟然会被比亚迪击败。



1982年，德国大众宣布与上海合作生产轿车。

明镜周刊的记者来到上海汽车厂调查，结果让他很吃惊，他发现车间里用的葫芦吊、长板凳和橡皮榔头，还是前一个时代的生产方式。

回国后，他忧虑地写道：“大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商。” 



上汽大众的桑塔纳轿车，曾是中国家庭人人艳羡的“国民神车”

当桑塔纳样车来到上海后，中国的技术人员沉默了：整个车身光滑如镜面，根本用不着敲打、涂腻子、抛光等程序，所有部件按图组装即可。

德国大众早就用上了自动化流水线，而当时代表中国汽车工业最顶级的“上海牌”轿车，要靠榔头手工敲打出来。

中国制造在荒原中踉跄起步，无人预料到之后的情节。

谁也没想到，40年后，大众汽车正悄悄向中国拜师学艺，改进造车技术。



1984年，随着第一批桑塔纳成功组装下线，德国大众与上海汽车工业集团成立上海大众，“国民神车”就此走入千家万户。

七年后，大众汽车与中国一汽，组建一汽-大众汽车有限公司，德国大众在中国的一南一北都找到了合作商。

那时，上海大众的桑塔纳产量已近10万辆，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”是人们最为耳熟能详的汽车广告语。

桑塔纳的到来不仅帮德国大众开拓了市场，更带动了中国现代汽车工业的跨越式发展，提高了整车和零部件生产技术。

同一时期，德国大众旗下的奥迪、斯柯达、宾利、保时捷等高端车型也悄然进入国内，成为进口车型的“主力军”。

大众旗下的主要汽车品牌

40年来，德国大众深耕中国市场，通过聚焦中国消费者的用车场景与需求，先后推出了如帕萨特、朗逸、途观、高尔夫等经典车型，覆盖A级、B级、C级、SUV、MPV等多个细分市场，并在上海、南京、仪征、乌鲁木齐、宁波、长沙等地都建有生产基地，是中国最知名的外资车企。

昔日中国工人手中的铁锤，早已被现代化的流水线替代，中国汽车工业伴随制造业技术的提升，一路疾奔。

时至今日，中国汽车市场随着各类进口车的陆续进入，加上自主品牌的崛起，大众已难寻往日风采，但依然是国内卖得最好的外资汽车品牌。

2022年，虽然受疫情和大环境影响，进口车在华销量持续走低，但大众依然以318万辆的销售成绩继续碾压通用和丰田等老对手。

但时代变了，在新能源车卷起的风潮中，传统汽车工业巨头被迫改弦更张，踉踉跄跄闯入新赛道。

大众足足憋了五年，在中国市场推出纯电ID系列，但反响平平。

即便这款车的底盘、三电等硬件保持了一贯的高水准，但在国内新能源车扎堆的背景下，即便不断降价，也未能实现既定的销售目标。



大众ID系列在中国市场的表现实属一言难尽

问题很简单，硬件是车辆的“肉体”，但符合消费者应用场景的车载软件才是真正的“灵魂”，丢了“魂”的大众新能源车，僵硬又木讷。

新能源车的智能软件依靠OTA技术（空中远程下载技术）不断进行更新和升级，但面对国内新能源车OTA平均每月自动升级2次的速度，大众ID车型不仅需要到4S店花费十多个小时在线更新，还得忍受频繁的断网和黑屏。

甚至，当国内新能源车普遍搭配高通8155芯片时，大众ID用的还是过时的三星V9芯片。



大众糟糕的OTA技术一直被人诟病

2022年4月，痛定思痛的大众集团成立了专门针对中国市场的软件事业部——CARIAD中国子公司。

CARIAD的前身是大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation，主要任务是为大众汽车集团旗下的所有品牌提供软件平台，以及构建与大众汽车云VW.AC的稳定连接服务。

不过，软件研发并非大众强项，特别是打造出一套符合中国市场需求的车载软件系统，无论时间、技术，还是人才、资金，短期内都难以看到效果。

即便开发出软件，还要通过一系列复杂实验，协调上百个部门更新、调试，其中的难度可想而知。

大众一直自诩“最懂中国市场”的外国车企，既然在车载软件上“丢分”，就必须想办法弥补。



因此，大众如果希望继续开拓中国市场，就必须挽回车载软件系统不佳的印象。

经过多年的自主研发，中国汽车产业链公司在新能源车领域积累了一定的技术优势，很多技术早已是世界领先的水平。 

2023年4月，大众找到国内最早从事智能操作系统服务的中科创达，合作成立了以车载操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发为主的合资公司。

在此之前，大众还找到为大疆、华为以及为理想等国内新能源车提供智能芯片的服务商“地平线”，共同成立了合资公司。

大众拥有较高的硬件水平和快速集成能力，合作伙伴具备丰富的算法、软件研发与芯片开发能力，彼此“软硬互补”的合作模式，让大众总算松了口气。



“地平线”是国内为数不多的全场景模式下智能芯片方案提供商

依托自身强大的生产与集成能力，得到这些中国科技公司的技术加持后，大众不仅可以加快业务转型，更为集团旗下4000余万辆智能网联汽车找到了统一、可拓展的技术平台。

大众还需要更多中国车企的加持。 

大众还有个急于求助的“中国师父”——比亚迪。

坊间一直传闻，大众正与比亚迪谋求合作，希望引入对方的DM-i超级混动技术（Dual Mode intelligent，智能双模）。



DM-i超级混动技术是比亚迪的“秘密武器”

相比传统以油为主的混动技术，DM-i主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱。

简单来说，这项技术十分适合走走停停的城市场景，亮点在于多用电、少用油、高效用油。

按照比亚迪官方宣称，搭载DM-i的车辆，亏电油耗百公里仅3.8升，油电综合续航里程超1200公里，百公里加速甚至可提升到7秒级别，直接吊打同级的卡罗拉双擎和凌派锐的混动表现。

2022年，比亚迪仅凭借DM-i混动技术，就卖出了近95万辆新车。



比亚迪DM-i混动技术和DM-p动力技术的对比

大众对比亚迪的DM-i混动技术感兴趣，是因为自己搞的混动技术实在拿不出手。

虽说去年大众集团在中国市场销售的车达到318万辆，但受限于软件和混动技术拉胯，大众新能源车仅卖出了14.3万辆，以至于大众集团的年终销售报告中，关于新能源车的销售情况，提都没提。

大众集团的销售离不开中国。

中国市场平均每年为大众集团贡献了40%的收入和近乎一半的利润，其重要性不言而喻。

因此，2022年9月，大众集团新CEO布鲁姆走马上任后，在内部分享了他认为最重要的十项工作，“中国市场”被他列在了第三位。



大众集团新CEO布鲁姆，他上任后，将中国市场列为最重要的工作内容之一

再从某种角度看，无论是向大众提供智能芯片技术的“地平线”，还是大众看上的比亚迪DM-i混动技术，都可视为大众集团进入中国40年来，中国企业首次对大众集团反向输出技术。

不过，曾经的师父肯低下头向昔日徒弟“学艺”，实在是因为留给大众的时间不多了。



欧洲虽然大张旗鼓地宣传要推广新能源车，但市场急需的充电桩，布局却很缓慢。

2019年，欧盟曾规划到2025年，整个欧洲要安装100万个公共充电桩，但直到去年，全欧洲的公共充电桩加在一起，才33万个。

欧洲新能源车保有量已超过550万辆，车桩比达到了16.4:1。



欧洲充电桩的普及较慢，车主找到合适的充电桩并不容易

欧洲公共充电桩的数量不足，已成为普遍的问题。

很多时候，车主得花几个小时，绕城一圈，才可能找到一处能充电的地方。

大众看到这个市场空间后，加紧推销自己的油电混动车型，希望借此快速转型。

但由于混动技术不到家，欧洲人并不买账。

大众如果能引入比亚迪的DM-i混动技术，就可以为自身销售增添最重要的卖点，毕竟比亚迪在欧洲新能源车市场，口碑一直不错。

更令大众焦虑的是，欧盟严苛的环保法规，始终是套在头上的紧箍咒。

欧盟宣布将在2035年禁售燃油车，大众为此很焦虑，提出使用“电子燃料”的燃油车应该获得“豁免”，可以在之后继续销售。



海外部分车企停售燃油车时间表

所谓“电子燃料”，就是把可持续电力变成便于储存和运输的合成液体，取代化石燃料并驱动内燃机。

不过，“电子燃料”只是大众的一厢情愿，因为现实成本远超燃油车。

根据欧洲国际清洁交通理事会（icct）的说法，电子燃料仅成本价就达到7美元/升，比直接烧油还贵。

对于大众来说，贵是贵了点，但梦想还是要有的，万一实现了呢？

比亚迪的DM-i超级混动技术，恰好是大众动力系统实现技术改造的“最佳拍档”，不仅可以有效降低能源成本，更是全球新能源车领域最佳的混动技术解决方案。

毕竟，在欧洲全面推广新能源车之前，大众必须维持现有的市场竞争力，油电混合车将是过渡阶段最重要的车型。



眼下，因为牵涉旗下燃油车的利益，大众内部对到底是否要引进比亚迪的DM-i意见不一，但如果大众在混动技术上没啥突破，只怕明年就得乖乖向比亚迪虚心学习了。

1923年，德国开启了汽车工业的“黄金年代”，自此凭借制造业的快速提升成为世界强国。

整整一百年后，晚来的中国似乎又在新能源车领域，将几个汽车大国再次拉回到起跑线。

有人说，德国向中国学习，会是“老虎学艺”的现实版，转身就会把“猫”吃掉。

但在今天科学技术不断变革的时代，无论谁教谁学，其实都是全球汽车工业的再次升级。

包容和共同成长，才是这个世界永恒不变的节奏。