有着 " 设计教父 " 之称的德国设计师迪特 · 拉姆斯曾说过：" 模仿是最真诚的奉承。"



模仿与被模仿，在汽车行业里已是老生常谈的话题。尤其是在特斯拉推出 Model 3 成功席卷全球之后，广大车企似乎把模仿特斯拉的设计当做是一种正确的致敬方法。但人家特斯拉是 " 摸着石头过河 "，其他车企却是 " 摸着特斯拉过河 "。学好了就是成功上岸，学不好那可就是跌落河底。

" 当初有多爱，现在就有多晒 "

这其中，被模仿得最多的设计，莫过于 Model 3 和 Model Y 上的全景天幕。



每到夏天的时候，爱美的特斯拉 Model 3/Y 车主们，通常都会形成一种默契——上车就穿着那种能包住所有裸露皮肤面的防晒衣，再带上一副大墨镜。

因为 Model 3/Y 都采用了全景天幕的设计。与传统的全景天窗相比，最大的不同之处就是没有遮阳帘。像特斯拉的天幕是隔断式的，后排位置的天幕可一直延伸至后风挡，所以如果你是坐在后排的话，几乎就是全方位享受日光浴。



截图均来自小红书

但并不是所有的车主，都乐意享受这种大自然的馈赠。于是，在特斯拉后市场里，遮阳帘就卖得格外走俏，一套售价 1680 元的遮阳顶，基本上每半个月就能卖出上百套，整个夏天都处于抢货状态。而相比上千元的后装方案，有一些脑洞大开的特斯拉车主们，直接用两块钱的报纸，将全景天幕糊了起来。而对于那些临时乘坐特斯拉 Model 3/Y 后排的朋友，就只能默默地地撑起太阳伞。

当然，设计全景天幕的出发点是好的——提升车内座舱空间。因为，纯电动车的电池组高度普遍会在 10 到 15 厘米左右，受限于底盘电池组的高度，如果采用传统的天窗结构，给人感觉会比较压抑。而全景天幕能够缓解一些，车内垂直高度有限的问题。



特斯拉 Model 3 后排（图片来自汽车之家）

实际上，特斯拉始终没有放弃对车顶设计的探索。早在特斯拉 Model X 上，就采用类似直升机舱的全景式前挡风玻璃。曲面前风挡面积达到 2.9 平方米，是传统前风挡大小的两倍。而留给前排乘客的，只有两块特别小的可折叠遮阳板，所以，Model X 车主同样也可以享受充足的 " 日光浴 "。



特斯拉 Model X（图片来源：特斯拉）

有趣的是，无论是全景式前挡风玻璃，还是全景天幕，都引来了全球，尤其是中国车企的效仿。结果自然是如出一辙，同样引发了用户的频繁吐槽，小鹏 G3 就是最好的例子。这款车采用了与 Model X 类似的全景前挡风玻璃，同样也继承了后者的缺点。



小鹏 G3 图片来源：小红书

" 夏天坐在 G3 这车里简直就是暴晒。"一位小鹏 G3 车主告诉虎嗅：" 有一次，坐副驾的女同事跟我吐槽，开这车得把自己防护起来。在意防晒的女生，发现之后问题之后，估计不会再买 G3 这样的车了。另外，这位车主还表示，因为前挡风玻璃一直延展到头顶，所以到了冬天室外温度低于零下的时候，头顶会感觉特别凉。" 车里带着毯子，空调开到最大也没用。"



图片来源：懂车帝

今年 7 月，懂车帝在 50 ℃的条件下，对 40 多款新能源车进行了夏季测试。测试发现，所有带天幕、天窗车型的车顶玻璃紫外线隔绝率均在 90% 以上，用户无需担心阳光直射会晒伤驾乘人员。但防晒不一定隔热，广汽 AION Y、比亚迪秦 PLUS EV、小鹏 P5 等红外线隔绝较差。

因为，隔绝紫外线只是做到最基本的防晒，阳光中的红外线才是热量的主要来源。



最近一年内新出的车型，通过技术手段逐渐把隔热的问题解决了。比如岚图 FREE 用了波音 787 同理的电控调光玻璃，可以实现超过 78% 的隔热率。还有，智己 L7 通过复合夹层玻璃的工艺，来解决阻热——双镀银的外层玻璃与 Low-E 镀层的内层玻璃，通过 PVB 层粘合紧固在一起。

再比如，保时捷 Taycan 采用了一种带光线控制功能的全景式天窗，实际效果极为酷炫。



保时捷采用了一种叫 PDLC（Polymer Dispersed Liquid Cristal，聚合物分散液晶）的技术，只需施加很小的交流电压，液晶晶体就会在几毫秒内有序排列，使玻璃变得透明。反之，如果将玻璃与电源断开，液晶晶体就会切换至无序状态。玻璃随即变为不透明的磨砂状态。更妙的是，这块玻璃还能够单独分区调控，做到精准防晒的同时，不耽误车内乘客看景。



保时捷研发中心日照模拟室中的测量结果表明，只有 15% 的热量能通过 Taycan GTS 的全景式天窗进入车内空间，而这一数值在传统天窗中则达到 30% 以上。



不过，Taycan 这种带光线控制的全景式天窗，需要花费 3.19 万元进行选配。相比之下，还是防晒衣、报纸的物理防晒方式性价比更高。

不光是晒，而且还顶头

在采用全景天幕的同时，大部分的纯电动车为了进一步压榨续航里程，还会采用了溜背式造型。这样可以压低整个车身尤其是 C 柱旨的高度，从而将风阻系数拉至最低。当然，还是特斯拉起了个好头。

最早 2012 年推出的 Model S 上，特斯拉就采用的了溜背式造型（掀背式后备箱），把风阻系数压榨到了 0.22，从而在 85 千瓦时电池包上，实现了 480 公里的续航里程。随后，特斯拉 Model X 玩起了溜背式造型，再到两个爆款车型 Model 3 和 Mode Y 上继续延续着溜背式的风格。



在纯电动轿车产品中，有几个拥有超低风阻系数的选手分，他们分别是：奔驰 EQS 风阻系数 0.20、蔚来 ET7 风阻系数 0.208、智己 L7 风阻系数 0.21，均采用了溜背式的造型。在溜背设计的加持下，这些车型甚至超过了以纯电四门轿跑 Taycan 那 0.22 的风阻系数。

而在纯电 SUV 车型中，也开始悄悄地了溜背。比如国际上比较有名的捷豹 i-pace，国内最出名的蔚来 EC6，以及今年发布的阿维塔 11，都为了低风阻而采用轿跑 SUV 的造型。



在业内有个数据是：风阻系数每降低 0.01，续航增加 5-8km。

但如果对比一下，你会发现，数值的变化幅度并不大。比如，蔚来 ES6 和蔚来 EC6 是同平台下，两种造型的 " 兄弟 " 车型，只不过前者普通 SUV 造型，后者是溜背。EC6 的溜背式造型，把高度压低了 27mm，同时结构的变化还减重了 40kg，但也仅仅是多了 10km 续航（同为 75kWh 电池包，ES6 为 455 公里、EC6 为 465 公里）。



可是，为多这 10 公里续航，车辆需要不得已牺牲掉一些后备箱空间和第二排的乘坐空间。



以豪华著称的奔驰 EQS，也走上了压榨空间换续航的道路。EQS 的 " 弓形车身 "，把风阻系数压倒 0.20 之后，续航里程最高的版本能够突破到 849 公里（CLTC 标准），但却牺牲掉了从奔驰 S 祖辈上流传下来的第二排尊贵享受。于是，市场上就有了座椅短、座椅高度太高、头部和腿部空间表现差的评价。



奔驰 EQS450+ 先锋版（图片来自汽车之家）

当然，真正有硬实力的车企不做选择——既要续航长，还要乘坐舒适。

比如，美国的造车新势力 Lucid，他们将电池模组进行了重新的布局。相较于现在主流的做成一个平板电池组，Lucid 的电池组在第二排的脚部空间位置 " 挖出了 " 一个洞。当然这部分电池并非 " 丢掉 " 了，而且挪到了第二排的座椅下方。



Lucid Air 顶配车型（Dream Edition）的 EPA 续航达到了 520 英里（约合 837 公里），比 Model S Plaid 637 公里的续航还要多出 200 公里。与此同时，用溜背的车身设计降低风阻的同时，也并未因车身高度的降低，而对 Lucid Air 的第二排的乘坐舒适性带来太大的影响。



本质上，这样的好成绩也要归因于 Lucid 对电池包结构、底盘布局的尝试性突破。





Lucid Air

写在最后

大部分车企学特斯拉，并没有学到核心。被马斯克带火的 " 第一性原理 "（拨开事物表象，解到其最基本的组成，从源头解决问题的思维方式），其实就很好的解释了为什么特斯拉要做一些奇葩设计。再简单一点说，就是四个字—— " 降本增效 "。



比如采用溜背式造型，会因为零部件数量的减少，而带来生产效率的提升。再比如，全景天幕，它无需传统天窗的驱动模块、排水系统、传动系统等复杂结构，即降低为 BOM 成本，也降低了后期维护的成本。更重要的是，特斯拉从产品定义初始，就考虑到了这款车需要采用高度自动化的方式进行生产制造，大面积的玻璃天幕有利于机械手将座椅直接放入车内。

古话说得好，取给精华去其糟粕。车企们学特斯拉不是不可以，但大家要考虑到底是为什么去学，其中有没有自己的想法和目的。以及，能不能通过攻克技术难关，不要在自己的车上重现特斯拉的用户痛点。否者，单纯的只是向特斯拉致敬的话，那不如少生产一些，避免资源浪费。