美驻华大使乘“复兴号”后发文，称：印象深刻

文章来源: 于 - 新闻取自各大新闻媒体，新闻内容并不代表本网立场！
(被阅读 次)

6月12日，美国驻华大使尼古拉斯·伯恩斯在社交媒体发文表示，自己正乘坐“复兴号”列车以308公里每小时的速度跨越黄河，从河南前往湖北武汉。在推文中，伯恩斯称赞“复兴号”列车让他感到“印象深刻”。


在这条推文的评论区，除了向这位驻华大使表示“旅途愉快”外，不少网民都向伯恩斯询问了自己关心的问题，比如这样时速的列车在中国的票价是多少，也有人好奇这位大使照片中的座位是一等座还是商务座。

也有不少人惊讶于中国高铁和动车的速度，向伯恩斯提出“真希望我们美国的洛杉矶到旧金山、华盛顿特区到纽约市也能有这样一条高铁”。

也有一个坐标为新西兰的网民好奇地问“能不能晒一晒车上的食物”，而另一位网民则用中文回复道：“还不饿就到武汉了，应该拍不了”。

金樽 发表评论于
25 加州，波士顿-纽约-华盛顿，是最需要高铁的，没坐过的就类似于中国高铁刚开时的那些人说高铁没啥用，结果坐了后就爱不释口了，真的是太方便了。在中国，和高铁站相连的是公车站，当然现在很多人都是APP打车了。在美国，和高铁站相连的应该是租车连锁店

我们这高铁站相连的都是公交站，且去哪的都有。坐标美国。你这“应该”本身就含糊，自己都不能确认。
金樽 发表评论于
中国高铁在刚发展的那几年，也确实使用过日本这种“永不松动螺母”。中车青岛四方股份公司，因为最早是与日本企业合作引进技术，生产的原型车就使用了该螺母。

在使用过程中，觉得日本的产品质量不错价格也合适，所以后续开发的产品，继续使用了该产品，但是总量不足1%。

妈呀，那还是先别坐了。高铁出事不少。
Wuweixiao 发表评论于
至于为什么有的“人”要抓住一颗螺母，疯狂地贬低中国高铁，是因为中国高铁在其他方面领先于全世界。我国“复兴号”核心部件完全自主生产，在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%。换句话说就是，外国造高铁基本以我们为准。

中国高铁在刚发展的那几年，也确实使用过日本这种“永不松动螺母”。中车青岛四方股份公司，因为最早是与日本企业合作引进技术，生产的原型车就使用了该螺母。

在使用过程中，觉得日本的产品质量不错价格也合适，所以后续开发的产品，继续使用了该产品，但是总量不足1%。

反华蛆自己查查吧
文学怪客 发表评论于
加州，波士顿-纽约-华盛顿，是最需要高铁的，没坐过的就类似于中国高铁刚开时的那些人说高铁没啥用，结果坐了后就爱不释口了，真的是太方便了。在中国，和高铁站相连的是公车站，当然现在很多人都是APP打车了。在美国，和高铁站相连的应该是租车连锁店
我对中美不吹不黑，只是反映客观事实情况
在河边 发表评论于
基础设施大规模建设是要大财政支持的；美国基础设施大建设时期已经过去了，当时是主要依靠财政支持依靠高税收基础的（个税最高税率90%）；现在再回头提高税收来大规模搞基础设施已经不现实，人们的奉献精神早没了。
中国是正处于大搞基础设施投资的阶段，能用市场吞下西门子等的技术再正常不过，能把高铁搞成基础大网是个奇迹。
tesuji 发表评论于
1）美国东部，特别是沿东海岸，人口密度不比中国或欧洲小多少，有的地方其实可以和日本相比，如果建设高铁应该不错，华盛顿特区和纽约之间也可以建一条高铁；2）欧洲最好的高铁是欧洲之星，可以达到300公里/小时，但欧洲之星行驶时，你不可能在过道上不抓住东西站5秒钟，欧洲有高铁列车，但没有中国那种平稳的高铁铁路。
CTPCW 发表评论于
加州早就该建高铁了！
不允许的笔名 发表评论于
把川崎、庞巴迪、西门子、阿尔斯通四家的技术抢过去吹牛B说是自家创造，这种不要脸精神让人印象深刻。
专打抱不平 发表评论于
北京-》石家庄-〉郑州-》武汉，我好像恰好在那趟车上， 533，6月12号. 20号提速到
350km/h
chichimao 发表评论于
复兴号有多少是中國全 "自造" 公佈一下 加深下別人印象
jinzhengping 发表评论于
美国要造一条高铁如果会亏本那是没人来造的 中共国的高铁除了上海北京段可以盈利 其它的都是亏本经营
jinzhengping 发表评论于
为啥不去坐坐欧洲的350 日本的450 乡巴佬 还是有人自嗨

中共国买的是250 技术和设备 非法冲频到300
modems 发表评论于
高铁只有中国有？是中国发明的？

为什么不去韩国，日本，台湾，法，德，英等一大票欧盟国家体验高铁？拍土共马匹吗？
mexicali 发表评论于
说美国不需要高铁的人，大概没在南北加州之间开过吧？如果不是有飞机来往的个别大城市之间，而是那些相距3-4小时左右的，但也在南北加州的线路上之间的城市。你去开开试试？虽然理论上是4个小时，但你根本不知道多长时间能开到，塞车塞得要命。现有的Amtrak比蜗牛还慢， 三百多英里就要开七个半小时，要是高铁，一个多小时就可以到了。加州早就该建高铁了！
锦西 发表评论于
是谁在更改我的评论？？？能在美国大地上站出来。说说为什么？？我在文学城15年，从未有过的现象。你们是人吗？？站出来。搞这些个偷鸡摸狗的事。是要遭报应的。
中航科工六院 发表评论于


这就是为什么玉米地红脖子抵触孔院

孔院教材视频经常高铁，西藏建设，大西北环保，宁夏内蒙植树造林，改造沙漠，但是这些不能给红脖子看，

这些是不是在实实在在改善中国人和人类居住环境？ 是的
这些不是人类希望之星白人干的？ 不是

全是黄皮干的，不但黄皮还是共产党黄皮。所以，这个不能接受。PERIOD



roliepolieolie 发表评论于
It's a moot point. If a private investor wants to build a high-speed railway in the US, be my guest! They are free to do anything with their money.

But if the government wants to use tax dollars on a railway, I am sure many taxpayers will be opposed to such a waste.
roliepolieolie 发表评论于
铁路在人口稠密的亚洲是合适的交通方式。所以高铁首先在日本使用，效益很好，中国采用后也不错。在美国已经完全没有市场了。上个世纪建成的航空与高速公路的立体交通网早已涵盖了美国，没有给铁路留下余地。

美国相对说来汽油和汽车都便宜，高速公路使用费用也不像中国那么到处收费。同时，市内公交普及率不高，造成了对高铁的需求极低。东西海岸倒可以在人口多城市群间试试。其它地方根本不需要高铁。
新手一位 发表评论于
@锦西，外交的原则是对等。同时美国是一个务实的国家。我不觉得中国政府不宴请大使有什么不对。有冲突就是有冲突，双方直截了当，互相明白对方的感受，远胜于面和心不和的伪善交往。
新手一位 发表评论于
总体来讲，中国的国策，大部分还是正确的，COVID和当前对外政策，有退步。但我觉得中国还是会曲线前进，进三步，退一步。
追求永生 发表评论于

这种大型项目的决策，平常的可行性研究解决不了问题。从根本上说，修十条高铁也取代不了小汽车和飞机，因为它们还要满足不同的需求。而且修铁路的钱也不是这些使用者可以掏出来的。美国一般这样的项目有四种资金来源：联邦政府、州政府、地方政府、私人投资。而关键投资是政府，如果联邦政府决定修，直接拨款就行了，比如战争需要，其它都要让路，但是这不是正常的可行性研究结果。

gameon 发表评论于 2022-06-13 09:05:20以一架常见的A320或B737为例，1小时通常消耗量在2.5-3吨之间；小型支线客机油耗低至1吨多每小时；至于大型客机B747之类的，油耗可以到9-10吨/每小时。
LLFDD 发表评论于
高铁网络是国家层面的基础建设，为长期经济发展服务。决策是否正确要时间来检验，误判也不是没有可能，希望不会发生。
美国的高速公路网是被时间检验的成功的基础设施，被许多国家效仿，包括中国。
现在美国两党恶斗，凡事都以打击对手为目的，没有基于国家利益的长期合作基础，实施像高铁这样的项目是犹如天方夜谭。
时不时来看看 发表评论于
两党最大的有点就是对外是2打1，和两兄弟一样，但一旦相互开撕，就几乎变成1-1=0.一党的缺点在于不稳定性，振幅可以为负，很大的负。
新手一位 发表评论于
美国地广人稀，居住离散，建高铁不合算。美国铁路运输的凋零就是例子。亚洲各国，人口众多，居住相对集中，建高铁有优势。环境，经济，人民生活，就业，政府固定收入，都是赢家。
时不时来看看 发表评论于
美国并不拒绝高铁，实际上早于1996年就有了加州高铁计划，2008年公投通过90亿美元开始修建，搞到现在，还只有一小段可以开开玩。类似的还有夏威夷，一条20迈左右的城市快捷，扯了20余年，还是没好。国家层面的事情，没有强有力的推动，实现不了。川总是个很能推的总统，边界墙就搞了58亿，如果他推高铁多半也能推成，只是他不那么感兴趣，尤其在加州死对头那里。
锦西 发表评论于
伯恩斯大使，是学历史的出身。年龄跟习大，基本同年代人。阅历丰厚，，。应该对中国有比较深刻的认知。人口繁多，地域复杂，发展不均衡，问题很多，根深蒂固。高铁在中国是大问题，必须应对流动人口。在美国，就没用，太发达，人少，地多，优势大大的。为了活着的人进步和改造，应该对中美关系做跟多的考量。中国人在美国的绝大部分人，都对美国好的认知但打根起，我们是中国人，对自己国家的热爱，是与生俱来的。希望两国都好，因地制宜，因时制宜，不要成为对手。开始就任时，我觉得对伯恩斯大使，不够礼貌，第一顿饭大使去日本大使馆吃。这样做，没有大国风范。
gameon 发表评论于
水电和火电是我国电力发电的主力军，水电发电量为13550亿千瓦时，比2019年增长4.10%，火电发电量为51770千瓦时，比2019年增长2.60% ，核电发电量为3662亿千瓦时，并网风电4665亿千瓦时，并网太阳能光伏发电2611亿千瓦时

总是我 发表评论于 2022-06-13 09:03:57
delta2020 发表评论于
Long-haul flights
For flights of 4,650–7,200 nmi (8,610–13,330 km). This includes transpacific flights (e.g. Hong Kong – San Francisco International is 6,000 nmi).[92]

Model First flight Seats Sector Fuel burn Fuel per seat
Airbus A330-200 1997 241 6,000 nmi (11,000 km) 6.4 kg/km (23 lb/mi) 3.32 L/100 km (71 mpg‑US)[85]
Airbus A330-200 1997 248 5,549 nmi (10,277 km) 6.55 kg/km (23.2 lb/mi) 3.3 L/100 km (71 mpg‑US)[93]
Airbus A330-300 1992 274 5,548 nmi (10,275 km) 6.81 kg/km (24.2 lb/mi) 3.11 L/100 km (76 mpg‑US)[93]
Airbus A330neo-800 2017 248 4,650 nmi (8,610 km) 5.45 kg/km (19.3 lb/mi) 2.75 L/100 km (86 mpg‑US)[94]
Airbus A330neo-900 2017 300 4,650 nmi (8,610 km) 5.94 kg/km (21.1 lb/mi) 2.48 L/100 km (95 mpg‑US)[94]
Airbus A340-300 1992 262 6,000 nmi (11,000 km) 7.32 kg/km (26.0 lb/mi) 3.49 L/100 km (67.4 mpg‑US)[85]
Airbus A350-900 2013 315 4,972 nmi (9,208 km) 6.03 kg/km (21.4 lb/mi) 2.39 L/100 km (98 mpg‑US)[86]
Airbus A350-900 2013 318 5,534 nmi (10,249 km) 6.52 kg/km (23.1 lb/mi) 2.56 L/100 km (92 mpg‑US)[93]
Airbus A350-900 2013 315 6,542 nmi (12,116 km) 7.07 kg/km (25.1 lb/mi) 2.81 L/100 km (84 mpg‑US)[95]
Airbus A350-1000 2016 327 5,531 nmi (10,243 km) 7.46 kg/km (26.5 lb/mi) 2.85 L/100 km (83 mpg‑US)[93]
Airbus A350-1000 2016 367 5,531 nmi (10,243 km) 7.58 kg/km (26.9 lb/mi) 2.58 L/100 km (91 mpg‑US)[93]
Airbus A380 2005 525 7,200 nmi (13,300 km) 13.78 kg/km (48.9 lb/mi) 3.27 L/100 km (72 mpg‑US)[96]
Airbus A380 2005 544 6,000 nmi (11,000 km) 13.78 kg/km (48.9 lb/mi) 3.16 L/100 km (74 mpg‑US)[97]
Boeing 747-400 1988 416 6,000 nmi (11,000 km) 11.11 kg/km (39.4 lb/mi) 3.34 L/100 km (70 mpg‑US)[98]
Boeing 747-400 1988 393 5,503 nmi (10,192 km) 11.82 kg/km (41.9 lb/mi) 3.76 L/100 km (62.6 mpg‑US)[93]
Boeing 747-400 1988 487 5,479 nmi (10,147 km) 12.31 kg/km (43.7 lb/mi) 3.16 L/100 km (74 mpg‑US)[93]
Boeing 747-8 2011 467 6,000 nmi (11,000 km) 10.54 kg/km (37.4 lb/mi) 2.82 L/100 km (83 mpg‑US)[88]
Boeing 747-8 2011 405 7,200 nmi (13,300 km) 10.9 kg/km (39 lb/mi) 3.35 L/100 km (70 mpg‑US)[96]
Boeing 777-200ER 1996 304 5,535 nmi (10,251 km) 7.57 kg/km (26.9 lb/mi) 3.11 L/100 km (76 mpg‑US)[93]
Boeing 777-200ER 1996 301 6,000 nmi (11,000 km) 7.42 kg/km (26.3 lb/mi) 3.08 L/100 km (76 mpg‑US)[85]
Boeing 777-200ER 1996 301 6,000 nmi (11,000 km) 7.44 kg/km (26.4 lb/mi) 3.09 L/100 km (76 mpg‑US)[90]
Boeing 777-200LR 2005 291 4,972 nmi (9,208 km) 7.57 kg/km (26.9 lb/mi) 3.25 L/100 km (72 mpg‑US)[86]
Boeing 777-300ER 2003 382 5,507 nmi (10,199 km) 8.86 kg/km (31.4 lb/mi) 2.9 L/100 km (81 mpg‑US)[93]
Boeing 777-300ER 2003 365 6,000 nmi (11,000 km) 8.49 kg/km (30.1 lb/mi) 2.91 L/100 km (81 mpg‑US)[90]
Boeing 777-300ER 2003 344 7,200 nmi (13,300 km) 8.58 kg/km (30.4 lb/mi) 3.11 L/100 km (76 mpg‑US)[96]
Boeing 777-9X 2020 395 7,200 nmi (13,300 km) 7.69 kg/km (27.3 lb/mi) 2.42 L/100 km (97 mpg‑US)[96]
Boeing 787-8 2011 243 4,650 nmi (8,610 km) 5.38 kg/km (19.1 lb/mi) 2.77 L/100 km (85 mpg‑US)[94]
Boeing 787-8 GEnx 2011 220 5,537 nmi (10,255 km) 5.3 kg/km (19 lb/mi) 3.01 L/100 km (78 mpg‑US)[93]
Boeing 787-8 Trent 2011 220 5,537 nmi (10,255 km) 5.51 kg/km (19.5 lb/mi) 3.13 L/100 km (75 mpg‑US)[93]
Boeing 787-9 GEnx 2013 294 4,650 nmi (8,610 km) 5.85 kg/km (20.8 lb/mi) 2.49 L/100 km (94 mpg‑US)[94]
Boeing 787-9 2013 304 4,972 nmi (9,208 km) 5.63 kg/km (20.0 lb/mi) 2.31 L/100 km (102 mpg‑US)[86]
Boeing 787-9 GEnx 2013 266 5,534 nmi (10,249 km) 5.62 kg/km (19.9 lb/mi) 2.64 L/100 km (89 mpg‑US)[93]
Boeing 787-9 2013 291 6,542 nmi (12,116 km) 7.18 kg/km (25.5 lb/mi) 3.08 L/100 km (76 mpg‑US)[95]
Boeing 787-10 GEnx 2017 337 5,529 nmi (10,240 km) 6.12 kg/km (21.7 lb/mi) 2.27 L/100 km (104 mpg‑US)[93]
Boeing 787-10 Trent 2017 337 5,529 nmi (10,240 km) 6.24 kg/km (22.1 lb/mi) 2.31 L/100 km (102 mpg‑US)[93]
delta2020 发表评论于
我支持中国建高铁， 越多越好。

但作为美国公民， 我反对美国建高铁。
gameon 发表评论于
以一架常见的A320或B737为例，1小时通常消耗量在2.5-3吨之间；小型支线客机油耗低至1吨多每小时；至于大型客机B747之类的，油耗可以到9-10吨/每小时。


内务府 发表评论于 2022-06-13 08:52:14
kelvin219 发表评论于
释放缓解信号
只看不回贴1208 发表评论于
多伦多的地铁扩展，就是个很好的例子，看上去非常合理，再加几公里，几个站。但是评估下来，乘客不足。
InNorthTexas 发表评论于
韭菜存款的主要抵押物之一就是高铁，
韭菜存款的主要来源之一也是建高铁，
高铁是韭菜的命根子，不爱根本不行。
只看不回贴1208 发表评论于
高铁环境评估也非常困难，对生物多样性有很大影响。
只看不回贴1208 发表评论于
高铁在美国不可能推广，第一不方便，下了高铁，就要交出租车了。第二，成本和管理费是天价。中国怎么多人，尚且亏本，更不要说美国，加拿大。谁每天坐高铁？旅游都会选择开车，或者飞机，如果是长途。
追求永生 发表评论于
根本原因，中国高铁和公路运输都是国家计划项目，使用哪种方式都是肉烂在锅里，就是一个决定的问题。而美国没有这回事，公路和铁路的改变，是所有人的改变，是利益获得者的改变，比如拥有大型公路运输工具的运输公司，如何让他们不受损失转化为铁路运输？还有发展铁路谁花钱？钱从哪里来？这都不是做个决定就能解决的问题，涉及到重大利益之争，不下于一场战争的各方矛盾以及较量。
gameon 发表评论于
一架飞机的一次用油量，几乎是几百辆私家车一年的用油量，美国有多少飞机时时刻刻在天上飞，想想就可怕。

高铁用电驱动，水利发电可以搞定。单从节能减排方面讲，美国还是应该搞。
总是我 发表评论于
美国不发展高铁，是因为早就放弃把铁路作为主要客运方式了，美国的长途客运主要是靠航空，跟铁路完全是两个维度的东西。
也就是说，中国一贯以铁路为主，所以才专心发展高铁，美国放弃了铁路，所以不重视高铁。这就好比中国人吃饭以米饭为主，能把米饭做得花样翻新，美国人虽然觉得炒饭好吃，但主要还是以肉食为主。不能说中国人能做出好吃的炒饭就比美国人先进。
南方乡巴佬 发表评论于
有些进步不能单单以是否盈利作为标准来衡量。
gameon 发表评论于
高铁建设带动中国巨大内需。高铁建成后，增进了许多跨省经济活动。但高铁线占用了许多良田。
时不时来看看 发表评论于
社会的优越不单是口号上，面子上，还有里子上，虽然有些差距是暂时性的。无视甚至诋毁这种差距更多会让自己裹足不前。
时不时来看看 发表评论于
中国高铁仍然是国有企业，和美国的城市公交一样，并不以盈利为最终目的。社会的进步很多时候不能简单用利润来衡量。美国的高速公路网曾经是世界的楷模，在高铁网面前，就是自行车喝汽车的比较。美国是接受和拥有高铁时代的时候了。国家负债已经到了30万，用去修边界墙的钱58亿美元在中国可以修300公里高铁，几乎是DC到纽约。当然，目前的通胀就够拜总喝一壶了。
stapler123 发表评论于
高铁反应了中国社会的进步，但并没改变它一直亏损的状态。