海外巨头卖掉纯电换油车的警示:别被维修成本卡脖子

文/王新喜特斯拉被嫌弃了。日前，美国汽车租赁巨头赫兹在买入10万辆特斯拉两年后，为了提高公司利润，甩卖了2万辆纯电动汽车，其中包括特斯拉。赫兹卖掉的这些纯电动车数量占据其公司全部电动车的1/3，而卖车所得的钱拿来换回燃油车，受此消息影响，当日特斯拉股价直接暴跌2.87%。

海外巨头卖掉纯电换油车带给我们的反思是，别让新能源车的发展被维修成本卡了脖子。

美国这家汽车租赁公司为何要转燃油车呢？这家汽车租赁公司给出的理由是，与传统汽车相比，电动汽车的碰撞和损坏维修成本更高。



花开两朵。在德国，也有一家租赁公司——Sixt逐步淘汰车队中的特斯拉电动汽车，给出的原因也非常类似，残值降低和维修成本高昂是其放弃特斯拉的原因。

在这两家租赁公司看来，电动汽车倡导者所吹捧的许多好处从未实现。这些汽车的故障频率比预期的要高，而且维修费用也比同类内燃机汽车更高。

雪上加霜的是，美国租车巨头赫兹在特斯拉价格战最激烈的时候购买了其大部分车队——特斯拉在订购了数百辆汽车后不久就大幅降低了价格。赫兹表示，由此产生的降价和销量激增损害了转售价值，整个电动汽车的剩余价值下降了约三分之一。对于一家定期更换车队的租赁公司来说，这是沉重的打击。

高昂的维修成本和较低的残留量，加上转售价值低，导致这些海外租赁巨头抛弃了特斯拉。

在国内，我们同样发现，在神州租车、一嗨租车等国内租车平台上，目前以燃油车为主，几乎占据8成以上，新能源车占比很低。在神州租车平台上，笔者所在网点没有新能源车可租，附近网点也仅有日产Ariya与特斯拉model3等少数几款车可供租赁。



无论是海外汽车租赁巨头以及国内租车平台依然以油车为主，海外甩卖电动汽车换油车之举，可以看出当前新能源车发展的一个关键短板——维修成本成为掣肘新能源车发展的重要一环。

在汽车租赁与公交车这种B端用车市场，非常看重的问题是用车成本与维修成本。

比如说，从此前国内保定等地新能源公交车换回油车来看，一个问题也在于维修成本——电池衰减之后要换电池的时候，却发现电池要六十多万，大批量置换电池，这个价格置换不起。



而海外汽车租赁巨头同样如此，一方面他们在意的是长期的用车成本以及转售成本，一方面是注重维修成本，这也是国内租车平台大部分车型是以油车为主的重要原因。

油车修理厂多，产业链非常成熟，零部件更换很方便，油车租赁不用担心汽车磕碰小问题，也更容易通过租车费用实现盈利覆盖维修保养成本，电车出现问题，关键问题是，维修起来更麻烦，不好修。

有研究结果显示，在碰撞事故发生后，传统燃油车的平均维修费用约为30781元人民币，而电动汽车的平均维修费用约为32750元人民币，从维修费用的角度来看，电动汽车的维修成本略高于传统燃油车，但也没有高太多，不过这项研究结果是没有考虑电池维修成本的情况下。

问题是，电动汽车比油车多了两点担心，其一担心的是电池出问题，目前新能源车的电池成本占整车成本的40%-60%，甚至更高。也就是说，一辆20万元左右的新能源车，其电池成本就达到了8万-12万元。

新能源车的电池不仅成本高，而且结构复杂，难以进行拆分和维修。其可修复性往往低于传统燃油车。由于电池都是在车底部，如果不小心磕磕碰碰，弄坏了电池，那么基本整块电池都要换，事实上，许多电动汽车很难甚至无法检查动力电池是否在碰撞中受损。因此，即使是轻微碰撞，也有可能导致电动汽车被报废。

而换电池的费用，不少消费者都难以承担，电池如果出问题，将极大拉高了新能源车的维修成本。

另一方面，电动汽车的智能化发展，问题可能会是软件层面的，而软件的故障问题是系统性的问题，比硬件的问题要复杂，维修要麻烦得多，不是换零部件能解决的。

比如说，特斯拉汽车的平均维修费用约为40641元人民币，比燃油车多出约1347美元。这背后是因为特斯拉汽车采用了许多新技术，它是软件定义汽车的模式，越来越多的硬件功能被软件替代，这些新技术导致了维修费用的增加。

如果车子不好修，保险介入的时候，往往也会倾向于将车辆定全损，按车辆当前的市场价格赔偿给车主，再将车辆收回拍卖。这样一来，消费者承受了更大的维修成本压力，后续买新车，可能就会有新的考量方向了。

因此，从海外巨头把电动车换成油车来看，维修成本是掣肘新能源车竞争力的关键一环，可靠性、用车成本与维修成本问题，都是电动汽车发展绕不过的坎。

随着智能化的推进，国产电动汽车在维修方面还将面临更多的挑战，尤其是涉及到电池和新技术的修复。因为国内新能源的发展其实正在向越来越不好修的方向走——

首先是现在越来越多的汽车是电池底盘一体化，CTC电池底盘一体化的设计，代价就是高维修成本。



其次是智能化驾驶、智能座舱的发展，传感器、电子屏、摄像头、芯片等越来越多，车身大量设备加持，越来越金贵，发生碰撞，修起来费用也越来越高。



其次是，特斯拉引领的一体化压铸技术几乎要成标配了，蔚小理，问界、极氪、长城、小米汽车甚至奔驰、沃尔沃等车企都在使用一体压铸技术了。

根据小米汽车发布会还特别强调了小米采用超级大压铸技术，零部件72合一，减少了840个焊接点，车身减重达到17%，工时降低45%。

所谓的一体化压铸技术，就是将汽车的零部件，通过加压后，一次成型，直接节省掉车身零部件之间的冲压焊接，但这种模式，其实对维修构成了很大的挑战。一

因为在传统车企的制造模式中，就是提高零部件的通配性，来降低生产成本和用户的使用成本。比如，日系车的零部件通配性极高，随便一个车型，零部件简单易得，价格又低。



车企一体化压铸降低了自己的成本，但却很不好修，一旦坏了，整个一体化压铸的模块都要换。维修的成本压力在消费者身上，可以想象，未来修车费还会越来越高。

制造商在发展与产品创新的过程中，需要将维修成本纳入考虑，这可能需要在产品设计上做更多的稳定性与耐用性考量，提高零部件的通配性，如果这一块的成本太高，很可能对用车成本与体验构成压力。

海外巨头放弃电动汽车给我们提了一个醒，电动汽车当前被维修成本掣肘，限制了电动汽车的综合竞争力与订单增长潜力，甚至因为维修成本问题可能导致车主的用户黏性下降，二次复购率降低。这可能是未来凸显车企产品竞争力的重要方面，也是推动B端市场乃至海外市场发展的关键一环。