余承东跟何小鹏吵了5天,就是因为一个自动刹车?(组图)

不知道差友们喜不喜欢看火药味十足的连续剧，喜欢的话，不妨看看这段时间的国内车圈。

高管长时间高强度对线，吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至还有人组织了线下测试，光速石锤。。。

精彩这两个字，已经完全不能概括这几天的超大信息量了。

为了照顾不太熟悉这件事情的差友，这里我们不妨先进行一个 Replay 。

这个电视剧的第一集，是从一次媒体采访开始的。

大概在上周这时候，汽车媒体 “ 42 号车库 ” 在一次专访里和何小鹏讨论了一些关于智能驾驶的话题。

本来挺技术向的一次采访，在说到营销和宣传话题的时候，本来十分稳定的何小鹏忽然措辞就激烈了起来。

比如在聊到 “ 某友商 ” 怎么宣传自动刹车功能（ AEB ，一种汽车主动安全技术 ）的时候，他是这么喷说的：

友商讲了 AEB ，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。......我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。

而大伙在当时就猜测，这个友商，说的其实就是问界。

除了因为在 9 月份的新款问界 M7 发布会上，余大嘴在现场着重表示华为的智驾 ADS 2.0 ，最高能够实现在 90km/h 的时速下实现紧急刹停，相比普遍水平提升了50% 以外，

更因为在这个媒体专访还没放出来多久，问界的 BOSS 余承东就在自己的朋友圈进行了火力更猛的反击。



只能说一把手之间的对线，恐怖如斯。

这一来一回，两头可就算正式杠上了。

事情一出，也是引来了各路吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至有许多其他车企的领导，也乘着这波热度发表了自己对 AEB 技术的理解。



而在余承东强势回应以后，一直自嘲 ” 臭搞技术 “ 的小鹏也是直接拿出了自己在碰撞测试里头的成绩单。

表示自己的 P7 车型在欧洲和国内的技术测试中， AEB 项目都能接近满分！



最有意思的部分来了。

在小鹏说完测试成绩以后，国内头部的汽车垂媒懂车帝竟然光速组织了一场线下测试，直播横评了包括小鹏 G6 、 G9 以及问界 M5 、阿维塔 11 在内的多款车型的 AEB 成绩。

结果按他们的标准测下来，用上了华为智驾系统的问界和阿维塔，成绩还真就比小鹏的两款车型好。



这下好了，舆论方向顿时又倒向了余承东这边，大伙纷纷表示： “ 人媒体都测出来了，小鹏还有啥好说的？ ”

或许也是感觉有点顶不住了，何小鹏今天早上就在自己的微博上发了一篇小作文。

里头又是讲技术难点，又是说测试流程的规范化，还说了今后的目标规划，语气明显缓和了许多。





仿佛已经把 “ 这事就先这样吧 ” 写在脸上了。

所以作为观众之一，脖子哥还是很开心这个火药味十足的电视剧，最后一集是以两大势力的和解收尾的。

吃瓜吃到这，稍微懂点车的差友们肯定就会说了，AEB 这么一个简单的功能，有啥必要让两个老总亲自下场对线啊！

确实， AEB （ Automatic Emergency Braking ）自动紧急刹车作为一个已经推出了几十年的 “ 老技术 ” ，不仅说不上先进，甚至都已经成了很多入门车型的标配。



但比较反常识的是，它可是最适合被称为 “ 看着很简单，做好贼拉难 ” 的配置之一。

AEB 的整个系统的硬件，就只有测距、控制和制动三个模块。

车辆行驶的时候，系统会通过雷达、人脸识别等技术看看前面有啥障碍物，再测量它和车子之间的距离。

计算过相对速度和刹车距离以后，如果系统算出来的结果是会撞上，制动系统就会刹车。



难点就在于，怎么才能让 AEB 在确实需要刹车的场景下，在正确的时间、用安全的方式让车辆减速。

翻译过来就是，怎么减少 AEB 的误触发

，避免它误判路上有东西，突然给你来一个刹车。

脖子哥之前的一个同事，每天上下班上车以后的第一件事，就是把自己车上的 AEB 功能关闭。

因为他买的这台车， AEB 被车企调的异常灵敏，经常会出现明明啥都没有但还是突然刹停的 “ 幽灵刹车 ” 。

有时候没反应过来，都会以为是自己撞到啥东西了。



而怎么解决误触发，也是工程师在做 AEB 系统时面对的最难问题。

可能有人会说，这有啥难的？只要识别到车子前头有东西挡着就刹车不就好了？

可问题就在于，对于 AEB 来说，分辨 “ 能直接开过去 ” 和 “ 必须刹车 ” 这两种障碍物，其实非常困难。

举个例子，如果你在雪天开车，前面是一小堆积雪，肯定是直接开过去就好。但在系统的眼里，这摊雪和一堆白色的建筑垃圾看上去是一样的，就得纠结刹还是不刹。



再比如，要是车的前面有一团不是很清晰的雾气，我们肯定就直接开过去了。但 AEB 就会想，这玩意有没有可能是一块磨砂玻璃？

要是遇到这样婶的街头艺人，可能就直接放弃思考了。。。



这还只是面对障碍物的时候，如果涉及到行人问题就会更加复杂。

比如系统识别到了前面路边有一个人，系统就会想他是搁那干着还是会过马路？他一直看着车子的方向，会不会突然走过来？

专业上，这叫做行人的意图判断。



更别提这些所有需要 AEB 做出判断的情况，时间往往都非常短。大部分的汽车从 100km/h 刹停需要 35 米左右，别看 35 米不是很短，用 100km/h 的速度开过 35 米却只要 1.26 秒。

在这么短的时间里，车子必须决定刹还是不刹，如果要刹，还得保证能刹住。

不仅难做，还很容易做错。

为了解决这个问题，车企们也是想了不少办法， AEB 的感知方案也是在一直升级。从毫米波雷达、纯视觉，进化到二者的结合，再到现在的多传感器融合方案，把自动驾驶的传感器下放。



换做是之前，传感器、算法、芯片都比较菜，那车企为了让 AEB 能正常起效，只能把算法往极端了调。

结果么，要么是瞎刹车，要么就是天天提示你有危险，赶快来接管。

但随着车企们的能力越来越强，那些以前做不到的，在现在或者短期的未来里，说不定就都能实现了。

比如华为就在官方宣传里说，他们直接把自动驾驶的能力下放给 AEB 。传感器又多，算法又强，他们喊的 AEB 能力远超过去，还真挺有可能。



刨去技术进步方面大家可能没达成共识，这场架能吵得这么难解难分，还有一个更重要的原因，就是 AEB 需要面对的场景实在有点复杂。

人们很难从硬性的、量化的标准上去评价一个 AEB 系统到底有多好。

就拿国标来说，虽然我们在国标（ 《乘用车自动紧急制动系统（ AEBS ）性能要求及试验方法》 GB/T 39901-2021 ）里头，对 AEB 有着明确的性能要求，但里头对车速的要求其实只有 30km/h 。

主要在以30 km/h 的车速撞向静止物体、或是速度差在 30 km/h 时撞向移动物体不发生碰撞就算 AEB 合格，规定了一个 AEB 能用的下限。



国内的汽车安全测试机构中汽研（ C-NCAP ），在 2021 年发布的《 C-NCAP 管理规则 》里规定的测试 AEB 的时速，也都没有超过 50km/h 。



之前那位工程师朋友告诉我们，可能也有些车企技术力不够，为了让测试能有一个更好看的纸面数据，可能就会在测试的时候用上强度和灵敏度都拉满的 AEB 系统。

这种车你说它过了测试么？它确实也过了，但实际上的体验一点也不好，就像我同事的车一样，压根不能开，开了就天天瞎警告。

但反过来说，对于那些技术实力过硬的车企来说，只要对 AEB 足够重视，不管是国标还是中汽研的测试速度，可能塞牙缝都不够的。

不仅速度能超过标准一大截，在防误触上也做到非常优秀。



所以看到这大家应该也就明白了，关于这件事情本身，因为相关法规和定义的模糊，想要简单地用数字去评价 AEB 系统的性能并不现实。

很有意思的是，抛开这次争论，小鹏和问界在怎么提高 AEB 能力这件事情上，想法是非常一致的。

回到最开始引起轩然大波的媒体采访，在被问到自己会怎么做 AEB 的时候，何小鹏是这么说的：

我们现在的 XNGP 技术，后面会把 AEB 作为其中一个方向做好。比如说，我们一直在提的一个名词叫做「 静态 AEB 」，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。

而余承东在新款问界 M7 发布会上也表示，在 ADS2.0 的智驾系统里他们搞了个名为全向防碰撞系统的技术，里头不只有纵向的 AEB ，也有侧向的主动避障。



甚至同样也用上了 “ 想撞都难 ” 的表述。。。

说白了，现在人们追求的不只是简单的 AEB 了，而是更全面的主动安全，紧急加速、紧急换道也是处理方式之一。

而想要做好主动安全，更是离不开技术的提高，经过这次论战，我估计现在各家都在重新思考自家包括 AEB 在内的所有主动安全方案，是否真的挖掘了所有科技的潜力。

在当下，好的自动驾驶不一定所有人都能接受，但好的主动安全一定人人都想要，

这是毋庸置疑的。

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