富士康的汽车代工启动,海外造车新势力的希望来了?(图)

富士康，将代工模式引入汽车领域！

著名代工厂富士康，就要量产新车了！

富士康母公司鸿海集团和纳智捷母公司裕隆汽车合资，成立了鸿华先进Foxtron。根据计划，Foxtron将在今年第四季度开始量产纯电动车Model C，并于明年1月开始交付。

富士康曾是苹果手机的主要代工商，但近年来苹果手机减少对富士康的依赖，将订单分配给更多的代工商。按照官方的说法，富士康选择进入纯电动车市场的原因无它，就是因为电动车的毛利率高于苹果手机。

不像某些新势力，入局时把「格局」和「情怀」说得令人动容，富士康的目标就很真实——提高营收能力。

或许是这股真诚打动到客户，富士康已经收获了2.5万辆汽车的订单。

当然，作为一家知名制造商，富士康虽然是汽车行业的新手，但也不打无准备的仗。早在2021年10月18日的鸿海科技日上，富士康科技集团就亮相了三款自主开发的纯电动车，分别为SUV Model C、轿车Model E和电动巴士Model T，与此同时发布了MIH电动模块化造车平台。



在去年的第二届鸿海科技日上，Foxtron又发布了两款全新产品，分别为跨界SUV Model B和纯电皮卡Model V。



换而言之，Foxtron在一年内发布了五款新车。鸿海科技集团董事长刘扬伟曾直言，「在发展电动车上，富士康已经准备好了！」

就这气势，完全不输给当年的恒驰汽车。但我们不妨咬文嚼字一番，为何刘董说的是「发展电动车」，而不是「造车」呢？

富士康，要做电动车中的安卓

翻看富士康的历史，小通注意到富士康摸索汽车行业的时间可以追溯到2005年。当时的富士康，曾为汽车零部件代工，投资过小鹏汽车、宁德时代和拜腾汽车。

十年之后，富士康联合腾讯与和谐汽车成立了拜腾汽车的前身，这也是富士康第一次将汽车业务拓展到整车领域，但在两年之后就退出。直到2020年，刘扬伟宣布富士康将正式进入新能源汽车领域。

在汽车行业摸索了十五年，富士康终于可以造车，但发展之路非常坎坷：次年与拜腾汽车合作，拜腾汽车破产淘汰；与吉利控股集团成立富吉康，为第三方企业提供代工生产服务，但在汽车领域并没有带来很大的声响。

因此，富士康决定自己代工。与任何一家传动车企乃至造车新势力不一样的是，富士康在汽车行业的最终目标不是为了向消费者销售自有品牌的车型，而是成为汽车界的CDMS（委托设计制造服务），为客户代工电动汽车。

也就是说，富士康想要在汽车行业中扮演的角色，和手机行业里的安卓系统一样，已经发布的五款产品，不过是富士康为客户提供的产品参考罢了。



据了解，可扩展制造包括轿车、SUV、MPV在内的多种类车型，覆盖车型的轴距可从2750毫米到3100毫米，均可实现单电机、双电机的动力方式，电池容量、电机功率以及悬架形式都可以进行设定。

这么说来，小通可以理解富士康发布的新车采用「Model」这一前缀了，富士康并非是有意蹭特斯拉的热点，而是因为这些新车本身就是模型（Model）。

就拿即将量产的Model C来说，这款新车是基于MIH开放平台打造的第一款电动车，其原型概念车是合资方裕隆集团旗下的纳智捷n⁷。



这个来自台湾地区的汽车品牌，纳智捷曾经花费上千万元邀请周杰伦担当品牌形象代言人，与东风集团合资后快速打开大陆市场。只不过，由于产品高油耗、故障率高、产品体系不丰富等诸多因素，纳智捷车型的市场口碑持续低迷，只能退出中国大陆市场。

纳智捷虽然无法在中国大陆市场推出相关的新能源车型，以消除消费者的刻板印象，但与富士康合作也不失为一个好选择，即便推出的产品只是一个为其他客户提供参考的模型。

将代工模式贯彻到底，能奏效吗？

富士康本身不推产品，品牌的目标不是消费者，而是汽车厂商的客户，因此就不存在与其他车企抢占市场份额这一说了。

到目前为止，富士康的汽车代工模式已经吸引了部分客户。今年5月份，富士康与美国汽车初创公司Fisker达成合作框架，其中Fisker PEAR在富士康洛德斯敦工厂生产，并在今年8月3日发布，预计会在2024年海外上市；在8月和10月，富士康又拿到了Monarch Tractor、INDIEV 两家美国公司的订单。此外，富士康还与泰国石油集团合资成立电动车公司Horizon Plus。



然而对于Foxtron的入局，马斯克并不看好：「汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说给我造辆车。」

面对业内人士的质疑，富士康创始人郭台铭直言：「苹果汽车不过是四个轮子的iPhone。我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？」

这一波，小通更倾向于马斯克。

诚然，富士康的代工业务遍布全球，小通相信富士康造出电动车的实力还是有的，而且富士康只负责汽车代工模式，还无须像其他车企那样完善营销和售后体系。



对于传统车企来说，本身拥有完善的汽车行业链，而且还具备研发全新平台的实力，完全没有必要利用第三方的汽车平台来生产自己的车辆，换句话说，富士康只能吸引造车新势力这一类客户。

但是，造车新势力也不希望一直采用代工模式。

就拿国内的新势力来说，「蔚小理」在进入市场初期，由于没有造车资质，只能选择代工模式，但当企业获得市场认可之后，自己花钱建造工厂肯定是比第三方代工更好的选择。

一方面，第三方代工，会存在产品核心技术曝光的可能性，而且还会受到第三方的牵制，汽车品牌和代工方之间很难做到完全信任；另一方面，自建工厂更有利于提高生产效率和把控产品品质。

对于富士康自身而言，平台能被汽车大厂客户认可，则需要提供足够领先的实力。然而，汽车行业技术只需要几年就完成迭代，尤其是新能源领域，在各大厂商的内卷之下，富士康曾引以为傲的平台参数，可能很快被市场超越。



这也就意味着，富士康每隔几年就需要花一笔费用，针对平台进行升级，甚至要打造一个全新平台。从收益的角度来说，如果一个平台无法吸引足够多的客户，那就注定是一场赔钱的买卖，与进入汽车行业提高毛利率这一初衷相违背。

富士康将代工模式引入汽车行业，确实是一个新思路，但只能做短期生意，愿意长期与富士康合作的汽车品牌，不会太多。

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