重磅文件出台!中国机场大跃进 一百多个城市命运大变

新一轮的超级基建，正在来的路上。

这两天出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》，深远影响未来十五年的国运。

很多人没有注意到里头释放出的几个信号。




第一个信号

 

来，给你一个测试脑容量的机会。请好好看下下边这张名单：




如果我问你，这些天南地北的城市除了经济不发达之外，还有什么共同的特征，你能回答得上来吗？

恐怕一万人当中，不会有超过两个人知道答案：

它们，都没有机场。

不过，未来十五年内，它们有99.9%的机会实现从无到有的突破。

《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年民用运输机场要达到400个左右。

这是一个非常惊人的增长目标。

从1910年北京南苑机场开始算起，中国经过上百年的努力，总共建设了241个民用运输机场。

而未来十五年，中国将新增159个机场左右，占比现有总数65%，平均每年要新增10个机场。

此外，纲要当中还有一句非常关键的意见：未来“市地级行政中心60分钟到机场，基本实现地级市之间当天可达”。

这几乎等于宣告了未来这一轮机场大跃进的布局重点——

过去，中国虽然不断加密机场布局，但机场数量整体仍然偏少，中西部地区、边远地区、民族地区覆盖不足。目前全国330余个地级以上市州当中，有100多个城市没有机场。

尽管随着国内经济的发展，内循环的扩大，更多偏远地区的人们有意愿搭乘飞机出行，但苦于没有机场，很多人跨市需要跑到省会，或者是最近的区域航空枢纽。

所需路程，经常一百两公里，甚至几百公里之外。




像平顶山市到郑州机场2小时。




宁德到福州机场1.5小时，还是在不塞车的情况下。

如果要实现每一个地级市的行政中心都60分钟到机场，那么，机场建设一定会下沉。

可能有的人会说了，现在广州、重庆、福州等特大城市/省会不也在谋划第二机场吗？但是你要知道，这些城市能够通过审批的数量，顶破天也就十几二十个。

因此，未来新增的近160个机场，主要是落在目前还处于空白区的中小城市身上：

本溪、辽源、鹤岗、双鸭山、嘉兴、宁德、莆田、漳州、抚州、安阳、平顶山、云浮、贺州、儋州、渭南、临夏、武威、黄南……

未来拥有机场的城市，将远比下边这张图还要密密麻麻。




航空运输具有巨大的经济刺激效益。

最近这几年，已经有一些城市通过航空港改变了命运。

郑州借由航空港外科手术式地移植入巨头富士康，带动电子信息产业的集群升级。前两年空港经济区就给当地贡献了近10%(980亿)的GDP。

昆明借由长水国际机场，成功发挥出当地的气候自然环境，一跃成为亚洲最大的鲜切花交易基地，像荷兰的阿姆斯特丹一样发展出了高端花卉产业。

如今，中小城市也将融入最快的运输网络当中。即便不能翻盘，也不至于会彻底出局。




第二个信号

这份纲要，非常利好江西、湖北、广西、云南和江苏。

纲要提出，到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右。其中，高等级航道2.5万公里左右。

截止2020年底，中国可通行千吨级船舶的内河高等级航道为1.61万公里。

这意味着，未来十五年，中国将新增0.9万公里的高等级航道，并一举赶上美国现有的里程。

9000公里是什么概念？

中国大陆的海岸线1.8万公里，这个长度相当于二分之一了。

如果从上海出发，往西直直凿出一条人工运河，这个距离可穿透西半球直达英国伦敦。

如此长的高等级航道，将对中国内陆城市的发展带来深远影响。

这几年，中国不断有一些低端产业，或者是高端产业链里的组装环节外迁，跑到越南、印度等国家。但就是不迁入中西部等内陆城市。

一个很重要的原因，就是内陆没有发达的河运体系，运输成本太贵了。

相比越南印度，我们中西部的劳动力成本较高，还可以用熟练技术工人的数量、用高度组织性等因素来拉高生产效率，进而取得综合性优势。

但是运输成本真的是一个死穴，吓跑了很多潜在的投资。

因此，很多内陆城市，从卫生纸、圆珠笔到电视机基本都要靠沿海城市生产，承接不了大规模的劳动密集型产业。

纲要出台后，这个情况会得到一定的改善。主要受益者，是江西、广西、江苏、湖北、云南等地。

因为黄河流域泥沙量大，而黑龙江、松辽水系冬季结冰，整个北方地区从来都不是中国高等级航道建设的重点。

主战场，向来都是长江水系、西江干线以及淮河水系。




（蓝色部分为待建航道，主要位于苏北）




（从08年开始广西就开始打造西江亿吨黄金水道）

水路低廉的运输成本，只有铁路的1/2，公路的1/4。

9000公里的高等级航道落地后，相当于沿海港口延伸入了内河，将非常有利于沿江经济带的发展状大：

第一，湖北、广西、江苏等地的下游，恰好就是中国制造业最发达的长三角和大湾区。由于内陆城市的交通条件极大改善，将推动出海口的产业溯游而上，聚集在沿江两岸，形成一个个加工区或小型保税加工区。

这对于中国减缓制造业外迁，避免沦入空心化的危险，具有非常重大的意义，

第二，高等级航道使得可通行船舶越来越大，带来一定的规模效应，降低运输成本，让中西部的农产品、原材料和产成品更具有价格优势。

当年的美国就是这样，作为一个农业大国，美国有近一半谷物出口通过密西西比河运输。高效的密西西比河驳船运输方式，极大地提高美国出口粮食在国际市场上的竞争力。

在几个受益省份当中，江西尤其值得关注。

不久前，江西在新出炉《关于推进交通强省建设的意见》中，提到了一个备受瞩目的“世纪水运工程浙赣粤运河”。

江西计划投资3200亿元，通过人工开凿运河，将赣江（江西）与钱塘江（浙江）、北江（广东）连接起来，成为国家高等级航道网布局的重要组成部分。

这是一个比肩古代京杭大运河的伟大工程。

它将把长江和珠江，继两千年前开凿的低等级灵渠之后，真正历史性的链接在一起。




由此，赣州、鹰潭、上饶等河运末梢，将一跃变为中国经济大动脉当中的河运枢纽，刺激经济增长。

历史上，江西曾经通过梅关驿站，成为北江与赣江的陆路转换枢纽，打通了千年商都广州-与政治中心北京之间的大动脉。

那个时候的江西，是名副其实的中国交通十字中心。可惜全球经济一体化来临后，这条效率极低的古道急速衰落，江西也沦为了“环江西经济新区”、“环江西高铁圈”、“环江西自贸区”，日渐边缘化……

如今的高等级航道建设，无疑将重新奠定江西南北水运大通道的地位，推动江西内陆开放型经济试验区建设。




第三个信号

纲要明确要求，要加快建设20个左右国际性综合交通枢纽城市。名单包括：

北京、天津、上海、南京、杭州、广州、深圳、成都、重庆、沈阳、大连、哈尔滨、青岛、厦门、郑州、武汉、海口、昆明、西安、乌鲁木齐。

这相当利多于东北地区，尤其是哈尔滨。

近年来，哈尔滨这座共和国的长子发展乏力，其GDP甚至被位于大西南的昆明所超越。谁还能记得，百年前的哈尔滨是多么的辉煌。

过去，哈尔滨作为中东铁路的丁字性枢纽中心，顺利成章的成为了全球第一条欧亚大陆桥的货物集散中心。

从一个萧瑟边村发展成为非常现代化的“东方巴黎”。

不过时过境迁，2011年后，以重庆首趟渝新欧班列起航为起点，中国历史性地打通了第二条欧亚大陆桥，使得亚欧板块的货物集散中心发生了位移。




加之陆海新通道的建设，成都、重庆、西安成为欧亚门户城市的趋势越发明显，哈尔滨面向俄罗斯乃至欧洲开放的国际交通枢纽地位大大下滑。

在中国的经济版图中，哈尔滨越来越可有可无。

而国际性综合交通枢纽地位的保留，相当于给哈尔滨吃了一颗定心丸。

不如如此，纲要还部署了非常重要的7条走廊通道，其中之一的京哈走廊通道支线，便是

哈尔滨-沈阳-大连-青岛。




这条走廊的特殊之处在于，它是七条通道当中少有的跨海通道，让哈尔滨可以用最短的路程，与中国最精华的沿海发达地区链接在一起。

顶层设计颇为厚爱哈尔滨，这是为什么呢？

很多人没有注意到，在内循环为主的体系下，哈尔滨其实具有非常重要的战略备份作用。

如果万一哪天“铁幕”降临海岸线，我们仍可以从哈尔滨出发，顺着中东铁路到俄罗斯海参崴借港出海。

没事的时候，它是一条经济通道。有事的时候，它就是一条战略通道。

给大家补充一个知识点，海参崴除了是一个深水良港之外，它还是俄罗斯太平洋舰队的总部基地。

话就不多说了，你再仔细品品。




第四个信号

很多分析指出，与十三五交通规划相比，这一次有5个城市首度跻身“国际性综合交通枢纽城市”：南京、杭州、沈阳、青岛、海口。

而济南、长沙、合肥等地落空。

这两年，济南吞并莱芜，GDP排名一举上了好几个位次，历史性进入中国前二十大城市，势头发展很猛。

网络上甚至还开始出现了济南能否进入中国前十的讨论了……




不过，济南落空，应该说是在情理之中。

毕竟济南下游不远的滨州黄河段早已断航，内河运输不发达，又不沿海，没有潜在的陆海空立体性网络空间。

强省会战略，也需要顺应地理环境。该扶持的会扶持的，不该给的也不会硬给。

而失去了国际性综合交通枢纽城市的加持，未来济南跟青岛争夺国家中心城市，可以说具有先天上的弱势。


第五个信号

这是绝大多数人都没有注意到的一个细节。

纲要再次明确了经由福州到台北的陆运通道（大概率是公铁两用），经由厦门到高雄的水运航道。




我在两年前的文章《造价1100亿的港珠澳大桥，为什么值得用一百年收回成本？》就说过，

“北京-台北”的跨海通道早晚是要建的。因为这是弥合两岸民族分裂几十年的需要，也是将台湾融入大陆经济圈的需要，其政治意义，历史意义都是中华文明五千年历史中最高等级的标志性工程。

但建这条跨越80海里（约130公里）的跨海通道谈何容易，放几年前都被说成是天方夜谭。

而港珠澳大桥就是为跨越台湾海峡通道做了技术准备。

当初，在世界上最繁忙之一的珠江航道上，建设世界最长的跨海大桥，其难度之大，直逼人类技术极限。

比如说海底隧道，每节沉管重达7.5万吨，相当于一艘航空母舰的重量。如何克服气象、海流、淤泥、浮力的障碍，在46米深的海水中精准对接33节巨型沉管，并把误差保持在2.5厘米之内，做到滴水不漏？

世纪工程要求世纪工艺，中国项目团队不断研发出新材料、新工艺、新设备、新技术来攻克难关：

全世界最大的起重船，单臂固定起吊12000吨；全世界最大的深水碎石整平装备,碎石基床铺设可以全部自动化控制；世界首创的深插钢圆筒快速筑岛技术，221天快速成岛……

当时全世界都断言：这段长度5664米的海底隧道，堪称人类迄今为止最为复杂的一项工程，中国人肯定完不成。谁能想到，中国真的攻克了这座“珠穆朗玛峰”。

这可能会开启中国基建征服海洋时代的序幕。近年来，虽然中国在非洲、中东、东南亚等地逢山开道，遇水架桥，但也只能说是大陆的王者，海洋话语权很弱。

今天，有了港珠澳大桥这个跳板，中国就可以顺利进入海洋大基建时代，因为中国已经有了经验，有了基础。

一旦台海通道建成，整个两岸的产业格局都要重新改写。

*江文华对此文亦有贡献

参考资料：

《国内外内河航运发展现状和趋势》刘儿七 阅读原文