“萎缩”的中国!图们江出海口真能救东北吗?(组图)

这几天，占全国面积8.2%的东北又上了热搜。21世纪经济报道记者发现，全国有12个地级市房价跌穿10万元，其中东北就占了8个，包括黑龙江鹤岗、双鸭山、鸡西、七台河、佳木斯、大兴安岭，以及辽宁省的阜新、铁岭。

而且最关键的问题是，房价低并不意味着位置不好，好些房子位于闹市区，离火车站或者市中心仅有几分钟路程，令人“细思极恐”。

紧跟着，又有看热闹不嫌事大的媒体挖出，早在2013年东北就开始萎缩，7年间常住人口合计净流出164万人。目前东北地区共1.079亿人，占全国比重从2014年的8.0%下降到7.7%。

为了不让人才跑光，吉林前几天还彻底打破户籍壁垒，全省范围内租房即可申请落户，一脸着急的模样。



大家都知道，区域经济是我的长项。今天，我们就好好的唠下嗑，深度剖析下东北。

这个共和国的长子，到底还有没有救？



图们江救不了东北

整个东北，都有对交通生命线的深刻体会。



一百多年前，沙皇俄国为了攫取东北资源，顺着西伯利亚大铁路将铁轨修到了亚洲的尽头，连接起莫斯科与海参崴、大连两个港口。

位于满洲境内的丁字形支线，叫做中东铁路。

这条贸易大动脉，曾经让哈尔滨成为世界的十字路口，让沈阳、长春、满洲里这些边缘之地成为全球经济体系的一部分。



1903-1978年，借助于发达的铁路网，东北一直是中国经济版图上最耀眼的明珠。



后来，集装箱点燃了世界航运的标准化革命，不仅让铁路、公路和海路之间的运输无缝对接，还引发了船舶的大型化趋势。

穿梭于全球各个港口的主角，从1万吨的散货船逐渐跃升为20万吨级的集装箱船。

船型越大，贸易的成本变得史无前例的低。

中国东部沿海依靠大港口大码头，融入全球产业链条当中，而位于海权体系边缘的东北则走向了衰落。如果从哈尔滨运送货物到大连，其陆路运费竟然比从上海到纽约的海运成本高4倍。曾经是陆权之王的东北人，如今像渴求中东铁路一样渴求着出海大通道。仿佛只要沿海，一切问题都能迎刃而解。

在我看来，这个想法“幼稚”到可爱。



1860年前后，狼子野心的沙皇俄国趁着第二次鸦片战争，与衰败的大清王国签订了《瑷珲条约》《北京条约》，强行割让了黑龙江以北约60万平方公里、乌苏里江以东四十万平方公里的土地。

中国丧失了大片的领土，黑龙江、吉林也由此变成一个内陆地区。

但是，东北与海的距离，其实就在咫尺之间。

从珲春的防川村沿着图们江而下，15公里便可以直达日本海。



站在这个东方第一村，甚至可以听见不远处的涛声。从表面上来看，是朝俄联手彻底扼杀了东北的图们江出海口——

第一俄罗斯在朝鲜战争期间，为了给金氏家族运送援助物质，修建了铁路大桥。由于桥面仅有7米高，它就像一根低矮的门梁，拦住了一切大型船只。



第二，朝鲜只允许中国渔船出海，货轮以及军舰出不去，整条图们江失去商用价值。

很多人觉得，如果当年改革开放之时，中国能够拔掉铁路大桥和让朝鲜低头，东北就能以“最低的成本”嵌入世界经济大循环当中。

不仅大量外商会跑来这里投资设厂，使其顺利搭上第三轮全球产业大转移的顺风车，东北还会因为区位条件的优势，撬开日韩乃至美利坚的、多达数亿人的消费力市场。

所以，中国不管是官方还是民间智库，都设想出了N种领土互换方案、与朝鲜协商获取真正出海权、另建俄朝铁路大桥等。似乎只要搞定那座桥和那个国，东北的经济就会飞黄腾达。

事实真的是这样吗？

不。如果你真的抱有这样的想法，你一定是对图们江出海口有什么误解。



不是所有的江都叫长江

被东北寄予厚望的图们江，并非什么大江大河。

我们来看下边这张图片。



整条图们江唯一能够通行千吨级内河船的地方，只有出海口到防川这段15公里的航道。略加治理，可以通行300吨-2000吨的河海型船。

但是越往里走，可通行的船只就越小。

从防川到甩湾子村，枯水期水深仅有1-3.5米，疏浚后只可航行100吨-300吨内河驳船。从甩湾子到图们市，枯水期水深0.7-2米，航行吨位直接下降到100吨以下。

这百来吨的载重量是什么样的概念？

我们来看看长三角：

宁波港航道水深为30 米至 100 米，30 万吨级巨轮可自由进出，40 万吨级以上的巨轮可候潮进出。长江下游水深为12.5米， 10万吨级海轮可减载抵达南京港，5万吨海船直达。长江上游浅一点，5000吨货轮、1万吨级船队也可以直达重庆朝天门。

没有对比就没有伤害啊！

区区这点通航能力，对于吉林，黑龙江的经济发展来说不过是边际性改善，并不能起到力挽狂澜的作用。

你想想啊，一些重型装备，比如说东方电气生产的潮汐发电设备单体就达到200-300吨重，这玩意要是放到载重一百吨的船上会怎么样？直接就跪在河床里成为“泰坦尼克号”了，想拉都拉不走，你说人家会考虑过来投资建厂吗？

再比如说。很多汽车厂都是依赖汽车滚装船来降低运输成本，这种船能一次性装载几千辆汽车，但重量上万吨起跳，人家会选择在图们江上游开设整车厂吗？

长江经济带之所以能够成为中国的黄金水道，将深居内陆几百上千公里的武汉、重庆都带动成为特大城市，就是因为人家的径流量够大（9857亿立方米/年），吃水够深啊。





（图们江冬季封冻，也是一大制约因素）

航道的吃水深度，直接关系到城市发展的天花板。

举个例子。苏北的干线航道为千吨级，前后串联起连云港、淮安、宿迁、徐州等城市，你看看今天苏北的发展水平是什么样？



更何况小小的图们江只是百吨级别，我们就不要指望它能像万吨级的长江一样，能辐射出一条纵横千里的发达经济带了。

不是所有的江都叫长江啊。

所以，即使你把俄中友谊大桥给炸了，通过外交手段从社会主义朝鲜获取到日本海的出海口，东北的经济也不会迎来多少翻天覆地的变化。

就像我前文说的，它只是一种边际性的改良，而不是一种颠覆性的革命。



衰败根源

曾经的东北，是全中国都离不开的东北。



抗日战争结束后，东北是中国经济最发达最先进的地区，生产了全国41%的水泥、76%的电力、92%的钢铁，95%的煤矿。

1949年后，近40%的苏联援建项目布局在东北，使得东北的重工业体系更加丰满。

从这片黑土地生产出来的大庆石油、鞍山钢铁、抚顺煤炭、长春汽车……经由山海关源源不断的输往其他省份。

多年的“重付出轻投入”，造就了一个产业单一化的东北，一个透支的东北。

近来国家盖章认定的近80个资源枯竭型地区，东北就独占了三分之一。

大家都说围绕着帝都，中国华北地区有一条环京贫困带。其实在东北最有可能成为国家中心城市的沈阳周边，也同样诞生了一条资源枯竭带：抚顺、弓长岭、盘锦、阜新…



产业断档是非常可怕的经济灾难。站在这样的基础之上，东北想要腾飞确实很有难度。

不过，我特别不认同某些人说的，造成东北经济困境的真正原因是陈旧的产业结构，太偏向于重工业了——

在计划经济“全国一盘棋”的时代，这些都不是问题。辽宁的工业产品按计划供给全国，而且往往供不应求，根本不需要市场营销，只要完成国家计划的任务就好；某个矿采光了也没关系，最后会由国家出面转移和分流员工。

时过境迁，这种产业结构放在现在就成问题了。改革开放以来，许多产业的地域性分布产生了巨大变化。东北地区的重化工业不再一家独大，而面临来自多个省份的竞争。比如说，生产重型工程机械的徐工集团在江苏，中联重科和三一重工在湖南。沈阳标准件厂曾是亚洲最大的标准件工厂，后来面临诸多南方厂家的竞争，竟然倒闭了。辽宁的石化工业曾经在全国占据举足轻重的地位，然而随着50万吨以上级别的乙烯项目在武汉、南京、上海、天津、彭州、镇海、茂名等处遍地开花，辽宁的石化工业已不再“笑傲江湖”。从宏观上来看，重化工业的某些产品已经出现了市场饱和的状况。如果不能在技术水平上取得突破，“大路货”的产品很难进一步提升销量，企业自然举步维艰。在我看来这些都是胡扯。

2003年出台振兴老东北国家战略时，吉林规模以上工业增加值 806.7 亿元，轻工业160.4亿元，重工业 646.3 亿元，后者占比80.1%。黑龙江规模以上工业增加值1380.2亿元，轻工业180.4亿元，重工业1199.4亿元，后者占比86.9%。

经过多年的努力，吉林、黑龙江的重工业占比已经降至67.9%、67.4%左右。而广东、重庆、副省级城市宁波按照工业产值占比计算，则分别是68.3%、79.6%、74.5%。

与之相比，吉利、黑龙江的程度还要低。

但是大家也看到了，近来这两个省份的经济增速，有跑赢过广东重庆等地吗？这里经济有发生反弹吗？





在我看来，造成东北经济困境的真正原因，并非是什么重工业化，产业单一化，而是以下两个原因：

第一没有超级水运航道，第二没有高效的政务服务能力。

这两个因素，使得东北不论是发展重工业，还是调头押注轻工业，都难以具备价格上的优势，无法在激烈的市场竞争中站稳脚跟。



无法形成产业集群

过去中国的经济底色长期以中低端制造业为主。劳动密集型产业要取得竞争优势，价格必须要便宜。

所以，发展低端制造业的关键，就是低廉的劳动力成本和运输成本。

当初深居内陆的成渝经济圈之所以能够崛起，就在于同时拥有这两个条件，使其成功接住了沿海产业的梯度性转移。再由此一步步延伸开来，往电子信息等高附加值产业升级。

东北转型初期，有非常多的技术工人，有非常高的城镇化率，毫无疑问满足第一个条件。但就像我前文所说，吉林、黑龙江乃至辽宁在内，都缺乏一条超级的水运航道，没办法满足第二个条件。



吉林黑龙江就不用说了。贯穿辽宁省核心地带的辽河，每年径流量也才区区137亿立方米，仅为珠江的4%，淮河的23%。由于水浅泥多，冬季封冻，辽河的航运价值甚低。

东北不管是生产劳动密集型的轻工业，还是资本密集型的重工业，都必须先通过铁路或公路运输，到大连港等地中转。

这多出来的运输费用，就非常考验企业的综合成本控制能力了。一些出口导向型外地企业会视之为畏途，干脆放弃来东北投资。（对于外来投资而言，满足本地市场需求可以，大搞出口较难，考验企业综合管理能力。）

加之东北是中国最早实行计划经济的地方，也是最严格执行的地方，导致这里遗留了非常浓厚的“不找市场找市长”色彩，对市场的反应迟缓。

《东北咋整》这本书里就记载了一个很好玩的故事：自1956年第一辆解放牌卡车诞生以后，30多年来如一日，解放牌卡车没有任何的技术改造，没有任何的变化。直到经济特区横空出世之后，一汽人才下了决心要弄出点新花样。

他们对汽车的第一个最大改变，是把汽车的深绿色变为了蓝色。

在这种唯上的官本位体系中，东北如何做好招商引资工作，并服务好企业主体呢？

我们来看下边这张图片。



同样是规模以上工业，黑龙江、吉林的国有控股企业数量分别为466家、356家，比湖南的715家要少。但是黑龙江、吉林的亏损面竟然高达42%、35%，是湖南的两倍或以上。（不要问我辽宁的数据，我根本找不到）

整个东北的营商环境，是有口皆碑的。你想让东北放低姿态，像昆山一样拿出做保姆精神进行“产业链招商”（缺什么补什么），这个难度可比撬动地球。

没有超级水运航道，没有高效的政务服务能力，这两个因素共同导致了东北难以在各个工业门类形成产业集群。

也就是说，东北或许可以把某个企业搞进来，却难以把全产业链都聚集在一起，用上下游的配套，用规模化的效应来降低生产成本。

没有价格上的优势，你让东北拿什么跟长三角和大湾区的同类产品竞争？东北如何能在激烈的全球化竞争中不破产清算？

这一点，跟你选择重工业还是轻工业的路径，没有半毛钱的关系。

不改变上述两个定式，东北同样会举步维艰。



思想上的出海口

在我眼里，能救东北的只有东北自己。

东北归根结底最大的问题，或许并非在于缺乏物理上的出海口，而是思想上的出海口。

否则，你如何解释辽宁坐拥2000公里长的海岸线，有大连、营口、锦州、葫芦岛、丹东那么多个港口，却依旧发展不起来呢？



（营口港，有30万吨级矿石、原油码头，并可停靠第五代集装箱船）



（锦州港）



（葫芦岛港）



（大连港）

你说辽河航运价值低，使得辽宁的内陆腹地难以融入世界经济大循环迅速发展起来，这很好理解。但是这个并不对沿海的港口城市构成太致命性的束缚啊。

泉州、烟台也没有发达的经济腹地，不也是发展起来了吗？

同样是沿海港口城市，凭啥人家的体量就能达到7000-9000亿元的GDP，而辽宁的不行呢？



所以啊，归根结底还是句话——没有思想上的出海口，给你再多的深水良港都是无济于事的（典型如广西北部湾）。在这个方面，东北要做的还有很多。 阅读原文