中国排名前十城市,为什么没一个在黄河沿线?(组图)
今天，中国正在构建一个以国内循环为主、国际国内互促的双循环发展的新格局。
时间很紧，局势很急。
在这样的百年未有之大巨变下，西部是一个非常重要的支点。
能否跨越“胡焕庸线”去重塑中国的经济地理空间，直接关系到中美博弈下的战略回旋空间大小。
基于这样的背景再去看中央政策，我看到了很多耐人寻味的地方。
从地理条件来看，美国是最受上帝眷顾的国家之一。
伟大的密西西比河直通大陆南北，加上多条支流以对角的方式横贯东西，美国境内可供航运的河道总长度，比全世界其他国家的总和还要长。而美国还是两面沿海，有着极其广阔的海岸线和港口资源。
这让美国内部形成了一个庞大的单一市场，又让美国大部分土地，能够顺畅接入世界经济体系。
全美前十大城市，几乎都分布在这些水运航道之上。这个应该说没有一点意外，城市的繁荣程度，与水运息息相关。
航道越长，所能连接的腹地就越深，经济带越绵长。
但是你发现了没有，中国前十大城市，除了帝都之外全部诞生在沿海、长江和珠江流域，黄河却一个都没有。（最好成绩是郑州，排名全国第16名）
这是一种历史的巧合吗？
不，这是一种必然。
很多南方人不知道，黄河其实是一条“地上悬河”。由于大量泥沙堆积，下游河床高于地面，不利于修建码头港口。
而且，别看黄河是世界十大长河之一，一年的径流量仅有592亿立方米，不到珠江的五分之一，更遑论与长江的9857亿立方米相比了。
水量小，河道浅，通航条件非常之差。
如今的黄河出海口淤积太大，基本就断航了，整条大河航运价值聊胜于无。
所以，黄河沿线5000多公里，很多地方只能靠公路和铁路出海。运输成本比沿海高很多，在经济发展方面有着天然掣肘。
以陕西为例。2018年陕西的货运周转量为4024亿吨公里，其中水运的周转量只有0.52亿吨公里，占比仅有0.01%。
可以说，在整个大西北，最便宜的出海运输通道基本是废掉的。
相比之下，大西南要好很多了。有黄金水道长江作为依靠，四川重庆比起西北更容易发展“大进大出”的产业——
重庆的GDP比陕西少2188亿元，加工贸易进出口额却能反超406亿元（2018）。从这个数据便可窥知一二。
不过，西南地区到沿海港口毕竟隔着上千公里，时间成本还是特别高的。从朝天门顺流而下到上海，全程耗时就要半个月，资金周转期很长。
整个大西部如果没有特殊的政策优惠，其在招商引资时可以说并不具有绝对竞争力。产业在梯度转移时，会对这里产生畏惧感。
而且当前印度、越南、泰国等后发国家正在日渐崛起，那里有比西部地区更加低廉的劳动力和土地。有些地区甚至有着西部梦寐以求的港口资源，可以无缝接入世界经济的大循环当中。
加之美国日本呼吁制造业回流，以及贸易摩擦下的关税加征，也让一些企业家有了转移到第三国避战的冲动。
所以，很多沿海的工厂并不是从东部转移到西部，而是跑出了国门。
再这样下去，很多流水线就会从中国的土地上流失，造成中国“过剩产业消失，新兴产业未起”的经济断档！
因此，前阵子中央颁布的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，就出现了一条特别耐人寻味的政策：
对设在西部地区的鼓励类产业，企业所得税继续减按15%征收。
原本这个税收优惠政策已经执行了二十年，从现在起至少还会再延续十年。这是非常突破常规的。
自2013年在上海启动第一个自贸区后，中央一直在强调不搞“政策洼地”，只建“改革高地”。这样做，主要是基于以下两个担忧。
第一没有拿到政策红利的地方，为了打赢产业争夺战，可能会变相出台各类本土税收减免政策，最终侵蚀了国家税基，影响了中央宏观调控的能力。
第二会产生其他省市区的心理失衡，各地争相跑部钱进，中央与地方之间不断博弈，加大了内部交易成本。
所以，中央对于区域优惠一直很慎重，更愿意突出产业优惠和行业优惠，这样每个地方都有潜在机会雨露均沾。
按道理说，区域优惠是会慢慢淡化，并退出历史舞台的。在启动新一轮西部大开发之前，有一些企业就担忧15%的所得税优惠会取消，恢复到25%的正常水平。
但是这一次，西部12个省市区又再次拿到了“免死金牌”。大西部可以借助所得税优惠，去平衡自身的区位弱势，打响全球产业转移争夺战。
不仅如此，主营业务收入占企业收入总额70%以上的主体要求，还直接降到了60%，进一步降低了入围门槛。不排除未来在某些西部城市中，享受优惠的企业户数会出现成倍增长。
真的是史无前例啊！中央对于西部大开发是铁了心，一定要扶持起来的。
为何中央不惜为西部一再打破记录？
因为，中国正急于构建以国内循环为主、国际国内互促的双循环发展的新格局。在这个关系中国百年国运的历史抉择中，西部是极其重要的支点。
当前，中美全面脱钩之势越演越烈。从中兴到华为，从香港风波到“中国病毒”，全球最大的两个经济体龃龉不断。
受此影响，以“拉美资源、中国制造、欧美消费”的全球三角格局也变得不太稳定了。这对于中国经济的三驾马车之一出口，造成了长远的负面影响。
因此，跨越胡焕庸线去构建起一个庞大的内需市场，就比以往任何时刻都要紧迫得多。
我在之前的文章《时隔20年后，中央再次打响“西富运动”，背后透露出三个玄机》中就说过，西部12个省市区，除了重庆这个直辖市，人均GDP基本都低于全国平均水平，广西甘肃甚至全国垫底。
所以，中国必须遏制住制造业空心化的趋势，按照“资源、劳动密集型产业——资本密集型产业 ——技术密集型产业”的产业梯度转移顺序，将沿海的制造业更多的留在大后方，创造更多的财富。
只有西部的人均收入上去了，中国才有更大的底气构建出以国内循环为主的新格局，进而为后期的中美博弈，提供更大的战略回旋空间。
随着西部的产业崛起，中国甚至有可能将全球产业链的三级分工体系“内部化”——
中西部地区作“资源国、生产国”，东部沿海作为“消费国”。
以此重塑全球的经济地理空间。
当然，税收优惠仅是西部崛起的第一个支点。单单凭借这一点，还是远远不够的。
自美国独立战争之后，山姆大叔仅用百余年的时间，就成功将西部开发成全球瞩目的工业中心、科创中心。
其中有一个很关键的秘诀，就是交通革命。
1830 年前美国没有一条铁路。到了19世纪末，美国建成了五条横贯大陆的铁路干线, 铁路总里程超过 30 万英里，相当于全世界总和的一半。
这些发达的铁路网络，大大促进了美国的专业化分工：铁路为货物触达了更远的地方，打开了几近无边的市场空间。由于货物流通畅快，各地不需要再局限于自给自足的小经济，可以腾出来手来大力发展最具有比较优势的产业。
最后，整个国家的生产效率提升，产业集群水平也上去了。
回到中国这边。经过中央长达20年的转移支付倾斜，以及本地投资，西部十二个省市区的基础设施大为改善。
2018年，西部运营的铁路里程为52797公里，占比全国比例从2000年的37.6%提升到40.1%。
公路里程为1991735公里，占比全国比例从39.4%提高到41.1%。
高速公路里程53624公里，占比全国比例从22.5%提高到37.6%。
整个西部地区的基建总量上去了，但是从密度上来讲，有可能是不够的，绝大部分西部省市区的基建密度在全国垫底。
抛开西藏、青海、新疆、内蒙古这一类特别地广人稀的地方不说，至少陕西、四川、重庆、广西、云南的某些区域，还是有一定的提升空间。
我们以陕西为例。陕西的人口跟福建差不多，都接近4000万，面积也不会相差太大。
但是陕西的高速公路里程仅为266公里/万平方千米，不及福建的63%。这还是建立在福建的地形以山区丘陵为主、建设难度更大的基础之上。可见陕西投入之不足。
（过去二十年，除了贵州之外，其他西部省市区的人口规模正增长）
在人口膨胀的地方，基建投资通常都是一笔划算的买卖。 （当然，要考虑人口密度不能一概而论，具体地方要具体分析）
按前美联储主席格林斯潘的话说，“在原本渺无人烟的地方铺设铁轨可能要投入巨额成本，承担高风险，但最终获得的收益，有可能是把一片无人之地转变成全球经济体系的组成部分”。
这也是为什么中央在新一轮的西部大开发中强调，“要强化基础设施规划建设。加强横贯东西、纵贯南北的运输通道建设。加快川藏铁路、沿江高铁、渝昆高铁、西（宁）成（都）铁路等重大工程规划建设”。
1935 年，地理学家胡焕庸以“瑷珲—腾冲”为界，划出了一条中国人口密度的对比线。这条几近45%的直线，也是中国经济地理空间的繁荣分割线。
几年之后，在遥远的大平洋彼岸，美国卷入了第二次世界大战。出于国家战略考虑，美国把大部分国防工业布局到了西部地区，一个远离德国潜艇和飞机的辽阔地带。
加上后来的朝鲜战争，越南战争，西部建起庞大的军事工厂，其在全美经济总量中所在比重不断提高。
战争结束后,这些军工产业及时抓住第四次科技革命, 转换成电子信息、航空航天、生物制药等新兴产业，推动硅谷、洛杉矶、西雅图等城市的迅速崛起。
战争与军工产业，是美国西部崛起现代史的两个关键词。
而中国在上世纪60年代启动的三线建设，也把诸多军事工业撤到了大后方，为西部埋下了一个军民融合的种子。
比如说西安的国防科技工业基础实力仅次于北京，位居全国第二。它聚集了国内航天、兵器1/3以上，航空近1/4的科研单位、专业人才及生产力量，拥有全国唯一完整卫星产业链条，被誉为中国的航天航空动力之乡、兵器工业重镇。
今天，中国同样面临着一场艰巨的对外战役，只不过对弈的场所从政治换成了经济罢了。在西部不断承接产业转移的大背景下，西安乃至大西部的国防工业，会与民用工业碰撞出什么样的火花？
这片占据全国的71.5%的土地，会像当年的美利坚一样实现跨越式发展吗？
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