大萧条重演?全球车企裁员,停产,2个月亏7000亿(图)

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在过去，中国是各大车企的必争之地，尤其是2008年经济危机后，德国车、日本车和美国车都在这里重新找到了增长动力。

时间到了2020年，有些手头拮据的企业不得不选择撤离，比如才进来没几年的法国汽车品牌雷诺。

4月14日，东风集团发布公告称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风，东风雷诺也将停止雷诺品牌相关的业务活动。



就在两个月前，雷诺还曾公开辟谣称不会放弃中国市场，没想到一转身就变了脸——“自己的员工竟然要在港交所公告才得到消息，领导层在干吗？”

这也是没办法的事，自从3月份世界疫情全面爆发以来，各国不得不陆续下达封锁令和社交禁令。供应链转不起来，经销商也没车可卖，全球汽车行业陷入冰封，超过150座工厂停工停产。

早在今年年初，雷诺CEO就立下了缩减20亿欧元成本的军令状，欧洲老家不能不要，那就只能灰溜溜得撤离中国。

法系车遭遇滑铁卢，其他大牌的日子也不好过。

本田丰田的北美工厂要停产到五月，福特工厂重启遥遥无期，疫情最早爆发的欧洲更不必说，近百万汽车工人被迫赋闲在家，申领失业金的队伍也是看不到尽头。

据不完全统计，截至3月底，在欧洲、美洲、日本、韩国等整车制造业集中地，全球共有26个国家、超过150家汽车工厂处于停工、停产状态，超过1400万名车企员工正在面临就业难题。

按照一位英国专家的估计，裁员、转产、增加信贷等措施也只是权宜之计。如果停工到四月底的话，欧洲和北美市场销量可能腰斩，整个行业的损失将超过7000亿。

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对早就复工了的国内车企来说，苦日子也远未结束。从陆续披露的年报数据来看，下跌和亏损成了业内心照不宣的常态。

在销量整体下滑的2019年，曾经高歌猛进的国产品牌也卖不动了。在14家上市车企中，有8家的年销量出现不同程度的下跌，上汽、东风、广汽等赫然在列。

不仅销量下滑，不少车企还陷入了“越卖越亏”的窘境：长安亏了26亿、上汽集团首跌，更夸张是濒临退市的一汽夏利，净利同比下降4068%，已然是资不抵债了。



最惨的是去年就闹过一次“破产”风波的众泰汽车，不光公司陷入绝境，连董事长都成了“老赖”——据天眼查消息，因为一笔9万元的欠款，众泰汽车董事长被鄢陵县人民法院发布限制消费令。

在亏损和销量下滑的双重夹击下，车企最终还是得回到降薪、裁员的老路上来。

大集团的动作很快，家大业大的上汽集团更是其中翘楚：上汽汇众调低了员工的税前工资，上汽大通和上汽乘用车则砍了绩效。



前段时间，网上还曝光了了一份北汽集团的销量考核标准。为了完成任务，销售部门全员与销量挂靠，上至零售中心高管、下至普通员工，完不成任务就扣钱，最多扣70%。



上市公司尚且如此，那些资金链紧张、靠融资度日的新兴造车公司更是不容乐观。

威马汽车取消了全体员工的年终奖，爱驰汽车的基本工资降了10%，博郡、前途等新势力企业，更是早就被曝欠薪数月，早就坚持不下去了。

2020年一季度，乘用车只卖了301万辆，同比下滑41%。看来在经历了2月份的史诗级暴跌之后，车企们还是没能挣扎上岸。



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在历史上，这样的萧条景象在九十年前就有过预演。

正如《了不起的盖茨比》里讲的那样，那个时代的汽车是一种寓意深刻的文化符号。它的出现贯穿着主人公的命运起伏，也见证了美国从大繁荣走向大萧条。

在股市暴跌和银行倒闭的恶性循环中，裁员成了稀松平常的事情。失业的汽车工人们聚在一起，在一家有一家工厂的门外徘徊，直到被保安驱赶。

当时还流传着这样的黑色笑话——高盛集团的股票会附赠一把免费的左轮手枪，而酒店前台也会在入住时跟客人确认，“您是来睡觉的，还是跳楼？”

从1929年到1932年，美国汽车销量下降75%，四分之一的美国汽车经销商破产。直到1933年罗斯福上台，经济才在不断扩张的新政中回暖，萧条的汽车行业也开始转危为安。

在今年年初爆发的新冠疫情中，已经发展了一百四十多年的汽车行业同样损失惨重。供应链中断、工厂停工、经销商停业、市场需求萎缩，开源节流取代扩张成了主旋律。

五菱、比亚迪做起了口罩和防护服，跨国巨头们则盯上了呼吸机，经销商们模仿起了李佳琦，跟房产中介们一起恶补直播带货。

虽然目前看效果一般，但也好歹算是一种尝试，也许再坚持坚持就能熬过萧条。

但可惜的是，这些自救措施解决不了根本问题。疫情并不仅仅按下了车市的暂停键——在日新月异的新技术面前，传统车企仍然面临着巨大的冲击。

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自我国第一部汽车产业政策出台以来，私人购车松绑，逐渐开放的市场开始显露出消费潜力。从2008年开始，过去一直吊车尾的中国汽车销量迎头赶上，连续9年位列世界第一。



但从2018年开始，增长乏力的魔咒也开始显现。

在传统汽车消费时代，供不应求是主旋律。车企们无需花费心思去了解消费喜好和车型定位，造什么就卖什么。偶尔也会请一些调研公司，即使数据不准也无所谓，反正都能卖出去。

随着大家对汽车的认知从“身份象征”转向“代步工具”，一掷千金的豪气没了，取而代之的是货比三家的精挑细选，时代确实变了。

尤其是这几年，在家庭收入变少的情况下，过高的持有成本也开始左右人们的选择，汽车这种“大件”受到的影响也会很大——都开始报复性存钱了，报复性消费还得再等等。

除此之外，不断崛起的新能源势力也是传统车企的一股劲敌。

虽然起步稍晚，但在奔放的补贴支持下，比亚迪、小鹏、蔚来等品牌不断涌现，中央补完地方补、早卖一辆补一辆，买车的消费者早就挑花了眼。

尽管近几年新能源补贴退坡已经提上了日程，但在日益严峻的消费形势下，这个最后期限也在不断延迟。即使补贴的金额未来逐步缩减，但也能维持两年500亿左右的规模。

受限于当前道路规划和停车设施建设不够完善，城市人口密度以及限号政策等因素也在阻碍中国汽车市场的继续高速增长，想买车的买不到、销量也早早摸到了天花板。



诸多不利因素叠加，汽车市场早就站在了十字路口上。

2019年全球汽车销量为9032万辆，同比下降3.2%；中国作为全球最大的汽车销售市场，2019年实现汽车销量2572万辆，同比下降7.5%。

在全球前十大汽车制造商中，除了丰田、戴姆勒之外，在2019年的销量都呈现下跌趋势，通用、福特的销量同比跌幅更是达到10.7%和9.1%。

不管愿意与否，曾经与消费者脱节的巨头们，终于来到了产能过剩的时代。从供不应求到供大于求，这是一场车企们不得不面对，但却不一定能赢的战争。 阅读原文